Приятные, кстати, сиденья — с плотной набивкой и удачным профилем, а водительское кресло имеет два «барашка» регулировок высоты и угла наклона подушки. Задние сиденья Патриота складываются по частям, причем без особых усилий. А под ними — удобный лоток-«органайзер», куда можно положить домкрат, аптечку или трос. Стоит такой Патриот нынче более полумиллиона рублей (при том, что в базовой комплектации Classic цена не превышает 430 тысяч рублей). А люк с электроприводом в крыше, дополнительные сиденья в багажнике и магнитола увеличивают цену до 545 тысяч рублей.
Проверить в работе кондиционер УАЗа не удалось: зима. Зато в Патриоте тепло: в этом году изменили систему воздуховодов, устранив утечки воздуха на пути от радиатора отопителя к дефлекторам, и даже на первой скорости вентилятора печка быстро прогревает салон. Задние пассажиры тоже не в обиде — у них в ногах установлен дополнительный, также весьма эффективный отопитель с двухскоростным вентилятором. Вот только шумноваты вентиляторы — что спереди, что сзади. В остальном Патриот мало изменился с того времени, как принимал участие в нашей «примерке» (см. АР №6, 2006) — и по управляемости, увы, тоже. Несмотря на более «короткий» рулевой механизм (передаточное отношение снижено с 17:1 до 16:1), на повороты баранки Патриот реагирует вяло, прямую держит плохо, подруливать заставляет и на прямой, и в виражах, баранка «пустая» — реактивного действия в околонулевой зоне катастрофически не хватает... И хотя мотор ЗМЗ-409 мощностью 128 л.с. легко разгоняет УАЗ до 140 км/ч, уже после сотни езда на Патриоте превраща¬ется в напряженную работу.
А вот тормоза стали лучше! Если раньше Патриот при интенсивном замедлении шарахался в сторону даже на однородном покрытии, то теперь тормозит ровно. Но на «миксте» УАЗ под высоко¬частотный треск АБС все-таки смещается в сторону более «цепкого» покрытия. Интересно, что в процессе адаптации АБС к Патриоту уазовцы боролись именно с этой проблемой: например, по рекомендации специалистов фирмы Bosch увеличили жесткость шарниров продольных рычагов подвески спереди и рессор сзади. Видимо, помогло, но не не решило проблему полностью: нужно менять конструкцию подвески, а это гораздо дороже.
Кстати, фирма Bosch выиграла тендер УАЗа (другими претендентами были ContiTeves и российский завод автомобильных агрегатов в Калуге) не только потому, что предложила АБС новейше восьмого поколения (Bosch 8.0), но и потому, что взялась за доводочные работы. Каковы результаты?
Для оценки работы уазовской АБС мы провели некое подобие испытаний эффективности антиблокировочной системы, которые устраивали девять лет назад (см. АР №3, 1999). Только тогда «агрегатоносителем» была «трешка» BMW с зимними шипованными шинами, а теперь — УАЗ Патриот на штатных все-сезонных покрышках К-214 размерности 245/70 R16.
Начали с замеров тормозного пути на льду.
Тут преимущества АБС бесспорны. С антиблокировочной системой тормозной путь УАЗа со скорости 50 км/ч составляет 71 м (среднее значение после шести заездов). Теперь отключаем АБС, вынимая соответствующий предохранитель, — и тормозной путь сразу удлиняется до 75,7 м. Причем на этих 75 метрах автомобиль мотает из стороны в сторону — и водителю приходится несколько раз отпускать педаль тормоза и подруливать, чтобы избежать разворота. Конечно, мы помним, что на автомобиле с АБС отсутствует регулятор тормозных сил, который теоретически должен стабилизировать автомобиль. Но на практике все УАЗы с регуляторами, на которых мы ездили раньше, заносило при резком торможении — и еще как!
На укатанном снегу картина немного другая. Если с АБС тормозной путь дости¬гает 44,7 м, то с вынутым предохранителем он... сокращается — до 40,2 м. Это мы уже проходили; снег и гравий — одни из тех покрытий, на которых торможение с заблокированными колесами дает лучшие результаты. Но без АБС автомобиль все равно мотает, а тормозить приходится прерывисто.
Впрочем, основное преимущество АБС — именно в том, что при экстренном торможении в сложных условиях от водителя не требуется специальных навыков управления. Очередное тому подтверждение — следующий эксперимент: «переставка с торможением» на укатанном снегу. Двое экспертов пробуют объехать препятствие на УАЗе сначала со включенной АБС, а потом — без нее. Если предохранитель вынут, то выполнить маневр на скорости выше 28,5 км/ч не удается, как ни старайся: нужно сначала повернуть руль, объехать препятствие и только потом начинать тормозить. Ведь если нажать на тормоз сразу, то столкновения не избежать : УАЗ с заблокированными колесами поедет прямо!
Другими словами, в экстренной ситуации водитель должен не испугаться, а за долю секунды принять правильное решение — повернуть руль и лишь потом несколько раз «топнуть» по педа¬ли тормоза, одновременно сбивая рулем развивающийся занос. Не каждый сможет...
С АБС все проще: испугался, «топнул» по педали тормоза, повернул руль — и Патриот под высокочастотный стрекот АБС объезжает конусы на скорости 34,3 км/ч. То есть АБС дарит водителю на выполнение такого маневра лишние 5,8 км/ч! И главное — не требует от него специальных навыков управления автомобилем.
Если бы речь шла об обычной легковушке, то на этом можно было бы и закончить. Но ведь УАЗ Патриот — внедорожник. Оказывает ли работа АБС влияние на проходимость?
Представим себе, что нужно спуститься по длинному заснеженному склону, объезжая деревья и канавы. Даже на понижающей передаче приходится держать автомобиль тормозами. Не помешает ли тут АБС? Когда под колесами сыпучий грунт или снег — может помешать! Если скорость спуска выше 5 км/ч, то АБС честно препятствует блокировке колес — именно поэтому Патриот катится вниз по склону, набирая скорость. Но, к счастью, на УАЗе на скорости менее 5 км/ч АБС автоматически отключается. Поэтому если спускаться «шепотом», то колеса зарываются в снег, эффективно тормозя автомобиль. Именно так работает АБС на всех современных внедорожниках. Главное — ни в коем случае не позволить автомобилю набрать на «зыбучем» склоне более 5 км/ч!
И все бы неплохо, но...
Это произошло не на спуске, а на подъеме.
Во-первых, в самый ответственный момент в «раздатке» начала вылетать понижающая передача. Хр-р-р! — и ма¬шина посреди склона остается без тяги! Но это полбеды — в конце концов, рычаг можно придерживать рукой. А беда в том, что когда УАЗ останавливается на полпути вверх, тормоза на несколько секунд перестают работать вообще! Педаль тормоза при нажатии встает колом, но давление в колесные цилиндры не подается. И двухтонный УАЗ, набирая ход, неумолимо катится назад по склону, готовый смести все на своем пути.
Караул! Разойдись! Поберегись!
К счастью, когда мы в первый раз обнаружили этот неприятный эффект, сзади не было ни одной машины — УАЗ спокойно скатился вниз. А если бы за ним стоял автомобиль? А если бы наш гениальный Степан Шумахер не успел отскочить в сторону?
Причем с отключенной АБС этого эффекта нет — Патриот спокойно останавливается на середине подъема.
Уазовские инженеры, к которым мы обратились за разъяснением, сначала грешили на вакуумный усилитель тормозов. Но затем сообщили, что причина, возможно, кроется в самой АБС.
Надеемся, что уазовцы во всем разберутся — и объявят отзывную кампанию. Ведь такая «прореха» в настройке АБС на внедорожнике — опасная штука. А пока что советуем тем, кто купил UAZ Patriot Limited с АБС, перед преодолением скользких подъемов вынимать соответствующий предохранитель. Так оно безопаснее.
Для оценки интенсивности прогрева салона после ночной стоянки мы измеряли температуру в четырех точках. При этом регулятор температуры стоял в положении «максимально тепло», регулятор распределения потоков воздуха — в положении «в ноги, в лицо, на стекло», а вентиляторы отопителеи работали на второй скоро¬сти спереди и на первой—сзади. Все дефлекторы были открыты.
....... Только, видимо, люди у нас предпочитают асфальт (во всяком случае из тех, что с АБС), потому что практически никто не откликнулся тогда :D
