И вот здесь кроется первая неточность из всевозможных руководств. Вот фрагмент схемы редуктора:
Рис 16.
- 16.jpg (49.72 КБ) 8840 просмотров
В месте, указанном красной стрелкой, между внутренней обоймой подшипника и ведущей шестерней должно стоять маслоотгонное кольцо.
Но оно даже не изображено. Не учтена его толщина и при расчете размера
d1 регулировочного кольца. А между тем его толщина составляет 1,02-1,04 мм. То есть ведущая шестерня будет смещена им внутрь редуктора более, чем на миллиметр.
Учитывая, что согласно мануалов, толщина регулировочного кольца подбирается с точностью 0,025мм, погрешность в 1 мм получается просто огромной.
Таким образом формула для расчета толщины регулировочного кольца должна выглядеть так:
d1 = B – (111,960 + Г + b)
где
b – толщина маслоотгонного кольца.
Этот вывод был подтвержден практически.
В одном из моих случаев цифры получились такие:
Sизм = 176,55 мм, Rвала приспособления = 25 мм, соответственно размер В = 151,55.
Г = 34,93 мм, b = 1,03 мм.
Таким образом толщина регулировочного кольца получилась:
151,55 – (111,960 + 34,93 + 1,03) = 3,63 мм.
Дальше.
Идем в магазин за регулировочным кольцом.
Как вариант – можно подогнать имеющееся, но в этом случае все будет зависеть от ваших навыков, имеющегося оборудования и точности, с которой вы в итоге хотите выполнить работу.
И еще. В магазине может не оказаться кольца нужного вам размера. Можете округлить получившуюся у вас цифру в
меньшую сторону. Мое предположение – можно округлять в меньшую сторону вплоть до 0,5 мм. Но пока это только предположение, не подтвержденное большим количеством опытов.
0,1 – 0,2 мм – вполне допустимо.
Ставим кольцо на место, запрессовываем наружные обоймы подшипников.
Вы можете визуально проконтролировать точность своих расчетов.
Поставьте хвостовик на место
(пока без распорной втулки), шайбы ,фланец и подтяните гайкой хвостовика до пропадания осевого люфта в подшипниках. Поставьте на место дифференциал. Закрепите его бугелями.
Опять возьмите зеркальце, фонарик и загляните внутрь редуктора. Если видно выступание ведущей шестерни как на рис 5 – значит расчеты и измерения были выполнены отлично.
Как уже говорилось - допускаются небольшие отклонения. Например, у меня на одной из регулировок ведущая шестерня была смещена наружу почти на миллиметр. Примерно, как на рис 9. Никаких посторонних звуков (насколько это применительно к трансмиссии УАЗ
) это не вызвало. Но надо помнить, что если вы превысили допустимые отклонения, то:
ЕСЛИ ХВОСТОВИК ВЫДВИНУТ НАРУЖУ БОЛЕЕ ДОПУСТИМОГО, МОСТ ВОЕТ ПРИ НАГРУЗКЕ ДВИГАТЕЛЕМ, НА ТОРМОЖЕНИИ ДВИГАТЕЛЕМ РАБОТАЕТ ТИХО.
ЕСЛИ ХВОСТОВИК ВДВИНУТ ВНУТРЬ РЕДУКТОРА БОЛЕЕ ДОПУСТИМОГО – МОСТ БУДЕТ ВЫТЬ НА ТОРМОЖЕНИИ ДВИГАТЕЛЕМ. НА НАГРУЗКЕ БУДЕТ РАБОТАТЬ ТИХО.
Убедившись, что наши действия верны, переходим к пункту номер 2.
2. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках хвостовика.
Собираем хвостовик.
Ставим сальник (рекомендую корейский NAK, не течет, даже при осевом люфте подшипников),
вставляем хвостовик с распорной втулкой, ставим подшипник хвостовика, шайбу, фланец и еще одну шайбу.
Кстати, некоторые специалисты советуют промазать место установки сальника в корпусе редуктора герметиком.
Так же не забываем положить литол во внутреннюю часть сальника и им же смазать наружную пружинку сальника.
Приступаем к затяжке гайки хвостовика.
Момент ответственный!
Затяжка гайки и проверка сопротивления вращению
ПРОИЗВОДИТСЯ ТОЛЬКО СО СНЯТЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ!
Я использую вот такую держалку хвостовика:
Рис 17.
- 17.jpg (112.44 КБ) 8840 просмотров
Гайка хвостовика должна затягиваться моментом 18 – 25 кгс*м.
Это принципиально важный момент.
Система «подшипник7606 - распорная втулка – подшипник7608» должна иметь, как бы это сказать, определенную твердость или упругость или прочность соединения. И вот этот самый параметр мощности этой системы контролируется именно моментом затяжки.
Когда внутренние обоймы подшипников уперлись в распорную втулку, затягиваем гайку. И контролируем, что она тянется моментом не меньше 18 кгс*м. Усилие приличное, работать надо с рычагом. Резьбу на хвостовике, не бойтесь – не сорвете.
Если втулка тянется меньшим моментом, то, конечно, лучше ее заменить.
Тянем до пропадания осевого люфта в подшипниках.
Дальше – очень аккуратно!
Микроскопическими движениями, градусов по 5, потихоньку подтягиваем гайку и проворачиваем хвостовик, чтобы ролики правильно распределялись в подшипниках.
Одновременно контролируем второй параметр.
Усилие проворачивания хвостовика должно составить 0,1-0,2 кгс*м для новых подшипников или 0,04-0,08 кгс*м для приработанных.
Я контролировал этот параметр таким образом. Закрепил на хвостовике рейку длинной 1 м:
Рис 18.
- 18.jpg (53.55 КБ) 8840 просмотров
И тянул за рейку вот таким маленьким электронным безменом:
Рис 19.
- 19.jpg (617.79 КБ) 8840 просмотров
Повторюсь – доворачивать гайку после пропадания осевого люфта надо
ОЧЕНЬ аккуратно.
Для примера: когда вы достигли момента проворачивания 0,05 кгс*м (как для приработанных подшипников), чтобы получить момент 0,15 кгс*м нужно всего лишь стронуть гайку с места. Суммарный доворот (после пропадания осевого люфта до получения требуемого усилия для новых подшипников) получится в районе 50°. Примерно вот так:
Рис 20.
- 20.jpg (227.48 КБ) 8840 просмотров
Порядок работы получается примерно такой: поставил держалку – подтянул гайку – скинул держалку – поставил рейку – померил момент – скинул рейку – поставил держалку, ну и так далее.
Мерить надо в районе нижнего отвесного положения рейки, чтобы ее вес не влиял на показания прикладываемого момента.
Впоследствии я укоротил рейку до 0,5 метра. Так удобнее. При такой длине, усилия надо удвоить. То есть для новых подшипников безмен на таком плече должен показывать усилие
0,2-0,4 кг.
Кстати, если от руки вращать хвостовик с новыми отрегулированными подшипниками, усилие надо прикладывать ощутимое. Он не крутится совсем легко.
Этот момент
особенно важен в случае установки новых подшипников. Если их не дотянуть, в процессе приработки появится осевой люфт, который прикончит подшипники достаточно быстро. Придется переделывать работу. Но и перетянуть нельзя.
Если вы, все таки, перетянули гайку, выход один – менять распорную втулку на новую.
Ослаблять нельзя – в системе «подшипник7606 - распорная втулка – подшипник7608» не будет требуемой жесткости.
Я пробовал подложить пережатую распорную втулку шайбами из редуктора «Газель» и затянуть гайку снова.
Рис 21.
- 21.jpg (248.65 КБ) 8840 просмотров
Этот номер не прошел. После определенного порога распорная втулка начинает сжиматься усилием гораздо меньшим, чем 18 кгс*м.
Если все получилось – закерниваем гайку.
Все! С хвостовиком закончили. Переходим к дифференциалу.
3. Боковой зазор в шестернях редуктора.
Итак, здесь нам тоже надо первым делом подобрать регулировочное кольцо. По разным мануалам предлагается произвести кое-какие измерения и расчеты для определения толщины регулировочного кольца. Без специального инструмента делать это не удобно, по этому я пошел другим путем.
Ставим на место дифференциал со старым регулировочным кольцом, от руки прикручиваем бугеля, затягиваем регулировочную гайку, пока – как затянется, главное, чтобы сжать весь бутерброд из старого кольца, дифференциала и его подшипников. Затягиваем бугеля. По нормальному. Килограмм по 8-10.
Измеряем получившийся боковой зазор.
Рис 22.
- 22.jpg (510.59 КБ) 8840 просмотров
Одной рукой держим хвостовик, другой пытаемся вращать ведомую шестерню вверх-вниз на величину зазора между шестернями. По часовому индикатору смотрим - на сколько она (ведомая шестерня) перемещается.
ВАЖНО! Боковой зазор мерить только с затянутой регулировочной гайкой и затянутыми бугелями.
Сравниваем полученный боковой зазор с требуемым. Надо
0,15-0,25 мм.
Теперь - внимание!
При изменении толщины регулировочного кольца на 0,1 мм, боковой зазор изменяется примерно на 0,08мм.
Исходя из этого определяем, на сколько нам надо изменить толщину регулировочного кольца, чтобы получить требуемый боковой зазор.
Например. Вы намерили боковой зазор 0,42мм. Если мы увеличим толщину регулировочного кольца на 0,3мм, в итоге получим:
3 х 0,08 = 0,24
0,42 – 0,24 = 0,18.
То есть новый боковой зазор будет 0,18мм. Что нам и надо.
Снимаем дифференциал, меняем регулировочное кольцо и снова все собираем. Чтобы убедиться в правильности наших действий, затягиваем регулировочную гайку, бугеля и снова проверяем боковой зазор. Причем, обязательно, померить надо в трех-четырех местах по окружности ведомой шестерни. Разброс значений должен быть не более 0,05 мм.
Если результат вас удовлетворил, переходим к регулировке теплового зазора в подшипниках дифференциала.
Замечание. Имейте ввиду, что после замены пары боковой зазор может быть не только увеличенный, но и уменьшенный либо вообще отсутствовать.
4. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках дифференциала.
Ослабляем бугеля и прикручиваем их от руки. По мануалу момент не более 0,5 кгс*м. Нужно обеспечить подвижность наружных обойм подшипников под бугелями.
Регулировочную гайку затягиваем так.
Берем отвертку и, упираясь в выступы регулировочной гайки, от руки закручиваем её, постоянно при этом вращая дифференциал. Сколько сможете затянуть – этого достаточно.
Понятно, что у всех силы разные, но особого фанатизма здесь не надо.
Контролируем усилие проворачивания тем же электронным безменом.
ИЗМЕРЕНИЯ ПРОИЗВОДЯТСЯ, КАК И РАНЬШЕ - НА ХВОСТОВИКЕ.
С установленным дифференциалом и отрегулированными подшипниками, хвостовик должен вращаться на
0,021-0,042 кгс*м тяжелее, чем без дифференциала.
Например. При затяжке хвостовика мы намеряли безменом сопротивление вращению 150 грамм на плече 1 м. Значит, с установленным дифференциалом, мы должны получить максимум 192 грамма сопротивления вращению на том же плече в 1 метр.
Если мы меряем на плече 0,5 метра, безмен, соответственно, должен показывать усилия в диапазоне 342 - 384 грамма, если при регулировке подшипников хвостовика мы намеряли 300 грамм на 0,5 метра.
В видео Василия Харчишина вы видели, что он контролирует правильность затяжки подшипников по подвижности роликов. У меня этот момент как то не очень получился.
Если затягивать уже поработавшие подшипники хвостовика с моментом проворачивания 0,04-0,08 кгс*м, в этом случае подвижность роликов есть. В новых же подшипниках отрегулированных на момент проворачивания 0,1-0,2 кгс*м пошевелить ролики уже очень трудно.
На отрегулированных подшипниках дифференциала, если снять бугель, то ролики еще как то можно пошевелить. Если бугеля стоят на месте – ролики не шевелятся.
То, что подшипники в моем случае не были перетянуты так же подтверждалось тем, что при движении редуктор не перегревался и при следующих разборках не было признаков проворачивания наружных обойм подшипников дифференциала в бугелях.
Примерно проконтролировать регулировку подшипников дифференциала можно еще вот как.
Когда вы считаете, что отрегулировали подшипники, отметьте положение гайки (чтобы потом вернуть ее примерно в это же положение), возьмите отвертку, молоток и стукните регулировочную гайку на отворачивание. Она почти сразу, градусов может через 20 должна начать свободно вращаться. Просто пальцами. При условии, конечно, что ее резьба не повреждена.
После окончания регулировки теплового зазора подшипников будет очень не плохо, если вы затяните бугеля окончательным моментом 14-16 кгс*м и еще раз проверите боковой зазор.
Но, если вы в себе уверены, можно по одному вытаскивать болты бугелей, наносить на них фиксатор резьбы и затягивать. Как я уже написал, болты бугелей затягиваются моментом
14-16 кгс*м.
На всякий случай напишу, может кто не знает. Если нужно затянуть болты или гайки с определенным моментом, как правило сначала всё затягивают половинным моментом, потом проходят уже окончательным.
Фиксируем регулировочную гайку скобой с болтиком так же на фиксаторе резьбы.
Ну вот, в принципе и все.
Возьмитесь за ведомую шестерню и с силой прокручивайте её в обоих направлениях. Крутить достаточно тяжело. На любой скорости вращения не должен появляться рычащий звук. Вы должны слышать только шум от вращения механизма. Звук, на подобие, звука движения металла по металлу.
Можно проконтролировать на краску.
Например, у меня получилось так:
Рис 23.
- 23.jpg (590.28 КБ) 8840 просмотров
По моему - отличный результат!
???
Ну а для полного удовлетворения и самоуспокоения проконтролировать биение ведомой шестерни.
Фотографии нет, но, думаю, понятно, как это сделать.
Исходя из рекомендаций Василия Харчишина, биение должно быть не больше 0,03 мм. Я измерил биение на трех шестернях. На двух было от -0,02 до +0,05 и одна показала от 0 до +0,03. Одна из шестерен с большим биением стоит сейчас у меня в заднем редукторе. Вполне возможно этим объясняются некоторые явления, которые я опишу ниже.
Ставим прокладку, крышку, втыкаем полуоси, заливаем масло.
Поехали.
Рабочая температура редуктора в районе 80 градусов. Ну, сами понимаете, летом погорячее, зимой похолоднее.
Самое горячее место – район подшипников хвостовика. Летом на этом месте рука не терпит, но ее можно приложить и не обжечься. Вода на корпусе не должна шипеть при любой длительности и скорости перегона.
Я на обкатку залил полусинтетику Лукойл ТМ-5, 75W90.
Первые впечатления от поездки – очень хорошо.
Присутствовал посторонний звук (слабенький мелодичный гул высокого тона) на торможении двигателем на скорости 50 км/ч. Причем он появлялся на скорости 51 км/ч, а на 49 км/ч уже пропадал и при движении накатом его не было.
И на скорости 105 км/ч, наоборот под нагрузкой, звук работающего редуктора (на сколько я мог его выделить из общего звука трансмиссии) был как бы на грани появления гула.
На пробеге примерно 500 км. Первый звук сместился на скорость 30 км/ч и стал еще тише, второй звук съехал на скорость 80 км/ч.
На пробеге примерно 1200 км второй звук исчез.
Первый звук проявляется до сих пор. Я думаю, что он обусловлен именно повышенным биением ведомой шестерни.
Недавно, небезызвестный комрад
longer подкинул идею, как можно с этим побороться. Для этого надо добавить еще одну операцию.
После замены ведомой шестерни (пока без фиксатора резьбы и затяжки до требуемого момента) нужно поставить дифференциал в корпус редуктора и измерить биение. Если оно больше 0,03 мм, нужно снять шестерню с корпуса диффа и развернуть её, скажем, на 90°. Снова закрепить и замерить биение. По результату уже определяться с дальнейшими действиями. Если биение в новом положении вас устраивает, только после этого ставить болты на фиксатор резьбы и затягивать положенным моментом.
По поводу запчастей.
Все вы знаете, что их качество не стабильное.
Первую пару я брал в магазине Бакни (указываю для ульяновцев). Хороший магазин, например, сальники NAK я нашел пока только там. Кстати, по договоренности, можно взять детали с запасом, а потом неиспользованные вернуть. Очень удобно. И цены, на данный момент, вполне приемлемые.
Так вот эту самую пару мне там продали, как заводскую. Она было вот в такой коробке:
Рис 24.
- 24.jpg (617.45 КБ) 8840 просмотров
И имела блестящий вид. В смысле зубья были блестящие и на хвостовике и на ведомой шестерне.
Впоследствии, знающие слесаря и в Ульяновске и в Тольятти сказали мне, что хорошая русская заводская цементация - матовая.
То же самое мне подтвердили в общеизвестном магазине «3160». Мне сказали, что – да, пары в таких коробках у них продаются как заводские, но они никогда не были блестящими. Только матовые.
К сожалению, я не сделал фото матовой пары до установки. Она имела какой то зеленовато-желтый оттенок.
И еще один момент.
При установке ведомой шестерни на корпус дифференциала, её болты затягиваются моментом 10-14 кгс*м.
Болтов 10 штук. На одной из шестерен в момент протяжки, один из болтов «поплыл» на усилии примерно 11 кгс*м. Скорее всего, его отверстие на шестерне было рассверлено чуть больше, и резьба не выдержала такого усилия. Так что – без фанатизма.
Не стоит тянуть до крайних обозначенных усилий.
Если что – на головках болтов указана их твердость, если в вашем городе есть хороший магазин метизов, можно купить точно такой же болт. Цвет болта значения не имеет, главное, что бы цифры совпадали.
По маслоотгонным кольцам.
В редуктор переднего моста ставится обязательно вот такое широкое кольцо:
Рис 25.
- 25.jpg (14.65 КБ) 8840 просмотров
Его наружный диаметр значительно больше наружного диаметра ведущей шестерни.
Ведомая шестерня переднего моста гребет масло на сальник и там это кольцо полностью выполняет свои функции, обусловленные его названием. Каталожный номер 3160-2302050.
В редуктор заднего моста ставится узкое маслоотгонное кольцо. Его наружный диаметр примерно равен наружному диаметру ведущей шестерни. Его вы можете увидеть на фото в начале. Каталожный номер 3160-2402050. Так же мне попадался номер 3160-2302050-50. Его изображения нет ни в одном мануале. И дело тут, скорее всего, вот в чем.
В задний редуктор вы можете поставить любое кольцо. Хоть узкое, хоть широкое. Ведомая шестерня заднего моста гребет масло от сальника и какое маслоотражательное кольцо там стоит – без разницы.
По производству работ.
Очень удобно делать с ямы.
Чтобы делать задний редуктор, колеса снимать не надо, так что здесь проблем нет.
С передним редуктором посложнее.
Можно встать на яму. Тогда надо будет сначала с одной стороны, а потом с другой, после удаления привода, поставить обратно цапфу, ступицу и колесо.
Либо делать лежа под машиной. Не удобно, но можно. Я ставил машину клюшками (продольными штангами) передней подвески на пеньки высотой 60 см. Этого было достаточно, чтобы хватило сил тянуть гайку хвостовика (мне, по крайней мере
) и измерять усилия проворота хвостовика на плече 0,5м.
Так же надо будет отсоединить одну из рулевых тяг. Иначе дифференциал не вытащить.
Пусть вас не пугает, что впереди надо разбирать больше, чем сзади. Все разбирается как детский конструктор.
Из специнструмента дополнительно надо будет только съемник для рулевых наконечников.
Ну вот, как то так!
