Клуб УАЗ Патриот

дифференциал повышенного трения сзади на заднеприводные авто ставится для того же, для чего и стабилизатор спереди - для борьбы с избыточной поворачиваемостью.

считается, что оптимальный вариант - когда спереди подвеска более жесткая, сзади более мягкая. у нас же в большинстве "правильных" уазиков принято делать наоборот - спереди убираем стабилизатор для того чтоб увеличить хода и уменьшить вероятность диагонального вывешивания, сзади кладем еще 1 лист в рессоры чтобы увеличить грузоподъемность.

траектория раскачки заднего моста нипричем, если рессора прямая и нет колхоза типа газельных серег и проставок рама-рессора. если все это есть, то тут уже не до курсовой устойчивости. тут вообще бы в живых остаться.

mirlas писал(а):Вот еще вопрос: самоблок в заднем мосту компенсирует отсутствие стабилизатора

Роль стабилизатора начинают играть шестеренки ГП, РК и КПП. Хорошая замена. Они ж дешевле и менять проще.

как-то очень сжато мысль изложена. не мешало бы пояснить.
по мне так дешевле менять шиштеренки в кпп, рк, мостах чем позвонки на место в позвоночник втыкать после езды на машине со стабом.
роль стабилизатора вполне могут сыграть более жесткие упругие элементы спереди. многие внедряют напостоянку пружины неродные аццкой жесткости. или, если очень уж печалит отсутствие стаба, его можно сделать отключаемым на бездорожье.

Господа специалисты, а что вы скажете про сей девайс: Ижевская блокировка lock-right на мост Спайсер?

garaz1967 писал(а):Господа специалисты, а что вы скажете про сей девайс: Ижевская блокировка lock-right на мост Спайсер?

про это есть целая отдельная тема как на этом форуме, так и на всех остальных :)

локка - это считай постоянно заблокированный дифференциал, который иногда разблокируется (когда совсем уже значительная разность скоростей вращения колес при условии хорошего их сцепления с асфальтом). то есть, чуть лучше, чем заваренный дифф и по асфальтовым дорогам на такой машине я б наверное не стал ездить. но это теоретически. а практически знаю людей, которые и на заваренных диффах ездят и не жужжат.

я полностью согласен с точкой зрения ЕР,т.е. квайф назад и по возможности принудилово вперед, это сочетание обсудили-обсосали достаточно подробно, но хотелось бы узнать и о других сочетаниях, хотя для себя я их представляю с трудом,если авто не для говен готовится

Ep писал(а): локка - это считай постоянно заблокированный дифференциал, который иногда разблокируется (когда совсем уже значительная разность скоростей вращения колес

Разблокируется он при малейшей разнице в скорости колес. Каждый же ездил на велосипеде - вот у него в заднем колесе стоит практически тот же самый локрайт: крутим педали - зацепление жесткое, перестали - колесо свободно крутится от трения с дорогой.

Ep писал(а): при условии хорошего их сцепления с асфальтом).

так и локка при условии хорошего сцепления асфальтом и отстуствии момента на кардане спокойно позволит наружному колесу катиться быстрее "педалей".

Ep писал(а):по асфальтовым дорогам на такой машине я б наверное не стал ездить.

Как раз по асфальтовым дорогам то ездить на ней без проблем. Проблемы начинаются, когда нет возможности сбросить газ на повороте: выезд из проулка, разворот на стоянке, поворот с подьемом и тп. Причем эти проблемы не исчезают, а усугубляются на бездоре - на щебеночном покрытии машина едет прямо при любом положении руля пока хоть на секунд не опустить газ.

Но это тоже самое с любой 100% блокировкой - они точно также блокируются энергией поступающей от кардана при разности сил сопротивления колесам. Так, что вряд ли с точки зрения вождения локка отличается от 100/90 ДАКа.

а при торможении она как себя ведет?
по твоим словам в работе она сильно напоминает и дак и кулачковую блокировку в том случае, если к ним подведен кр. момент. а в том случае если не подведен, она в отличие от этих блокировок тоже заблокирована. когда же она разблокируется, непонятно... какой-то разрыв мозга.
я про локку на самом деле мало что читал и разумеется не ездил на ней никогда. надо поизучать вопрос.

Около 2,5 лет ездил без блокировок.
Потом поставил назад валрейсинг с преднатягном 6 кг, а позднее впереёд дак 90/100.

До УАЗа машин не было и как оно там на других и т.д. не знаю. Поэтому мой опыт связан только с Патриотом.

Итак.
Зима, диф стоковый, резина шиповка.
Всегда или почти всегда ездил на заднем.

Перед включал
1. в снегопады, когда по правой заваленой полосе оопережал всех, кто едит по левой чистой.
2. При трогании в горку.
3. При трогании на перекрёстке при повороте налево(чтоб не тупить)
4. 3+ при наличии на перекрёстке железных плит и ТП.

По трассе всегда на заднем и даже во время обгонов.

Несколько раз были случаи, когда задок заносило при повороте, незначительно и как правило во время снегопадов.

При появлении сзади валрейсинга передок стал включать гораздо реже, в малоснежную зиму всего 2-3 раза).
Занос стал более прогнозируемым и конторируемым, его начало чувствуется лучше и убирается он быстрее при отпускании газа-машина тут же стабилизируется.
Стиль вождения тот же, по началу несколько осторожней стал.

В городе одни плюсы, на бездорожье от него только +40 к Удаче :D

Кардинального изменения проходимости я с ним не отметил, возможно где то прощает некоторые ошибки, которых я не вижу.
Влияние блоктировки впереди, понижайки, стравленных колёс и ходов подвески гораздо более заметно как по отдельности, так и вкупе.


Минус любой блокировки только в заднем мосту.
При наличии претятствия-бревно, снег впереди, просто горка вверх: перед останавливается и перестает грести, а зад крутит оба колеса и едет, но нифига не вперёд, а в бок, что чревато застреванием.

К вопросу-примеру Пирата -когда имеем чередования льда и асфальта. Неоднократно проезжал зимой такое, только вместо асфальта железные плиты на травмайных путях-при небольшой скорости ничего не происходит, при проезде перекрёстка на скорости более 40 км/ч- чувствуется момент пробуксовки задней оси, а при попадании на асфальт появление сцепления с дорогой-отклонение от курса при этом не происходит.

С ДАКом- при отключеном передке только рычагом(хабов нет) поведенеи машины никак не меняется.
При включеном ПМ: прикрутом повороте и небольшой скорости(заезд на прилегающую и т.п.) поворот передка запаздывает-машина сначала едет прямо, потом начинает поворачивать, поэтому при обкатке ДАКа я перед такими поворотами отключал ПМ.
При поворотах большого радиуса (повороты на трассе, крупные перекрестки руль становится тяжелее, чем на ПП со свободным дифом, но позволяет прогнозируемо рулить без экстремальных ситуация)
Собственно я так ездил только в режиме обкатки 1500 км из ник около 500 по трассе.

Мой вывод в ЗМ должна быть блокировка-самоблок с преднатягом с коэффициентом минимум 50 процентов для города и больше в зависимости от особеннойстей использования Авто.

Работа блокировки с преднатягом предсказуемая, никаких резких включений, заносов(если вы сами этого не захотите) нет.

Спереди дожно стоят принудилов(Лучше) или ДАК(ресурс под вопросом, работает всегда, т.е. и тогда когда она не нужна.
С Локкой думаю будет больше ограничений-у меня нет опыта её использования и ставить её вперёд я однозначно не буду. Как будет вести себя самоблок с УКБ в ПМ-думаю, что хуже ДАКа и по проходимости и безопастности.
Проходимость с передней блокировкой с коэффициентов 90 возрастает значительно.

К изменения стиля вождения
Пр наличии АБС и установки колёс большего размера стиль вождения меняется больше, чем при установки самоблока в ЗМ. Я прочувствовал это в эту зиму перейдя с 245/70 на 265/75-АБС стала работать некорректно.

что ты имеешь ввиду под некорректной работой абс? раньше чем действительно надо включается?

проходил мимо писал(а):я полностью согласен с точкой зрения ЕР,т.е. квайф назад и по возможности принудилово вперед, это сочетание обсудили-обсосали достаточно подробно, но хотелось бы узнать и о других сочетаниях, хотя для себя я их представляю с трудом,если авто не для говен готовится

Во-во! А вариант 2 принудилова чем плох . Это что-то не обсуждалось, может пропустил?

обсуждалось.

Ep писал(а):а в том случае если не подведен, она в отличие от этих блокировок тоже заблокирована. когда же она разблокируется

Когда к одному колес будет подведен больший момент от дороги, чем к другому.

Для любой блокировки нужно "питание", чтобы сработал механизм. ДАК ее берет от кардана, чтобы заблокироваться, Локка от колес (точнее от силы трения, точнее от кинетической энергии движущегося по инерции автомобиля), чтобы разблокироваться.

Поэтому с точки зрения вождения лока и ДАК в случаях разных моментов (разная поверхность или разный путь) должны работать одинаково: газ есть - заблокированы, движение накатом - разблокированы.

Разница в них только когда моменты на колесах одинаковые (прямолинейное движение) - ДАК разблокирован, а локка заблокирована, но это никак (почти) не отражается.

Ep писал(а):что ты имеешь ввиду под некорректной работой абс? раньше чем действительно надо включается?

включается там, где не должна, включается раньше, тормозный путь значительно удлинняется по сравнению с колёсами штатной размерности.

stephen писал(а):
Когда к одному колес будет подведен больший момент от дороги, чем к другому.

блин, а я о чем говорю - если сцепление колес с дорогой достаточное - она разблокируется. а если нет - не разблокируется и ты будешь ехать как на заваренном диффе.

как только у нас начинается обледенение на дороге, есть риск что локка не будет разблокироваться вовсе, разве не так? при торможении двигателем она тоже блокируется. имхо вариант не очень подходящий для зимней езды по асфальту.

leo2 писал(а):

Ep писал(а):что ты имеешь ввиду под некорректной работой абс? раньше чем действительно надо включается?

включается там, где не должна, включается раньше, тормозный путь значительно удлинняется по сравнению с колёсами штатной размерности.

ну блин. а чо же ты хотел. поставил колеса побольше - увеличил пятно контакта при той же (практически) массе авто- уменьшил давление на скользкую поверхность дороги, значит колесу легче стало перейти от трения качения к трению скольжения :) (прикинь сам, в каком случае проще по сугробам скользить - в ботинках или на лыжах) - колеса начинают (при тех же тормозных усилиях на дисках) раньше блокироваться (раньше начинается трение скольжения) - абс видит это и раньше начинает разблокировать колеса. она то нипричем, фактически - дело в тебе :)

Ну так это понятно и это обсудили уже в соответствующих темах, я к тому что стиль вождения с самоблоком в ЗМ меняется меньше :)

Ep писал(а):

stephen писал(а):
Когда к одному колес будет подведен больший момент от дороги, чем к другому.

блин, а я о чем говорю - если сцепление колес с дорогой достаточное - она разблокируется

Не так. Имеет значение не сцепление колес с дорог, а разность моментов(сил) на каждом из колес.

Если разница от усилий на колесах больше усилия от кардана, то разблокируется.

На блокировку/диффиренциал действует три силы

Fл - сила сопротивления движения на левом колесе
Fп - сила сопротивления движения на правом колесе
Fк - сила действия кардана

Условие когда РАЗблокируется (станет свободной) локка
|Fл - Fп|>Fк

Т.е. должно выполниться два условия - существует разность моментов на колесах И эта разность больше момента от кардана. Сбросом газа мы уменьшаем момент на кардане и позволяем локке разблокироваться.

С ДАКом тоже самое, пока разность моментов на колесах меньше момента кардан ДАК НЕ блокируется(остается свободным), а добавлением газа мы создаем ситуацию |Fл-Fп|<Fк и происходит блокировка (заваренный диф).

Ep писал(а): как только у нас начинается обледенение на дороге, есть риск что локка не будет разблокироваться вовсе

Если не сбросить газ, то да, не разблокируется. Точно также, как и ДАК.

Если разница в сопротивлении между правыми и левым колесом очень велика, то газ можно сбросить незначительно.

Реально это выглядит именно так как все описывают - легко контролируемый занос. Хотя это строго говоря и не занос, так как еще нет пробуксовки - просто одно из заблокируемых колес начинает толкать сильнее и сбросом газа эта ситуация выправляется. "Легко", потому что это не тот занос, когда при свободном дифе колесо на снегу/льду начало крутиться быстро и потеряло поперечную устойчивость.

stephen писал(а):
Т.е. должно выполниться два условия - существует разность моментов на колесах И эта разность больше момента от кардана. Сбросом газа мы уменьшаем момент на кардане и позволяем локке разблокироваться.

это все понятно - но будет ли разность моментов от колес больше момента на кардане _в реальных условиях движения_ при езде по скользкому? меня именно это заботит в первую очередь. там же помимо крестовинки, которая расклинивает диски еще пружинки есть, которые поджимают внутренние диски к дискам полуосей. то есть, даже если момент на кардане равен нулю, все равно какое-то усилие требуется для разблокировки полуосей.

Не будет ,видимо ,только на льду.
На мокром асфальте должна быть эта разность моментов.

TRUCKER писал(а):Не будет ,видимо ,только на льду.
На мокром асфальте должна быть эта разность моментов.

ну за мокрый асфальт я ваще не волнуюсь

Ep писал(а): это все понятно - но будет ли разность моментов от колес больше момента на кардане _в реальных условиях движения_ при езде по скользкому?

При выжатом сцеплении и торможении двигателем момент от кардана равен нулю. Так что локка разблокируется, а ДАК не заблокируется. С поправкой на время срабатывания.

Косвенно об этом же говорят описания поведения со стороны водителя "занос легко корректируется сбросом газа".

при выжатом сцеплении - да равен нулю. а при торможении двигателем - нет, не равен. он отрицательный. крестовина все равно расклинивает диски, только в обратную сторону давит. мне кажется, что разблокировать локку на скользком можно только при выжатом сцеплении

Ep писал(а):при выжатом сцеплении - да равен нулю. а при торможении двигателем - нет, не равен. он отрицательный. крестовина все равно расклинивает диски, только в обратную сторону давит. мне кажется, что разблокировать локку на скользком можно только при выжатом сцеплении

Хм. Понял о чем речь. Гм-гм. Тут уже надо ижевцев терзать или покупать-пробывать. По картинкам ничего не сказать, так как неизвестно отношение сил сжимающих диски и силы их расклинивающей.

В совсем голой теории, если бы усилий от колес не хватало для расклинивания, то не приходилось бы так точно выставлять зазор между внутренними дисками - он делается точно таким, чтобы один диск мог выйти из зацепления, а два сразу нет - т.к. упираются в друг-друга.

Кстати, как в такой же ситуации поведет себя ДАК тоже не имею понятия и случая не было, чтобы обратить внимания. На сайте проговариваются, что "При нарушении равенства сил (разные коэффициенты сопротивления на колесах, резкий разгон или торможение двигателем) шариковая цепочка нагружается, соотношение реакций сил в возвратном канале становится таким, что цепочка запирается, дифференциал блокируется."

Т.е. в качестве рабочей гипотезы следует считать, что, да, при торможении двигателем локрайт и дак остаются/становятся заблокированными.

Чем это может грозить?

роман300 писал(а):

проходил мимо писал(а):я полностью согласен с точкой зрения ЕР,т.е. квайф назад и по возможности принудилово вперед, это сочетание обсудили-обсосали достаточно подробно, но хотелось бы узнать и о других сочетаниях, хотя для себя я их представляю с трудом,если авто не для говен готовится

Во-во! А вариант 2 принудилова чем плох . Это что-то не обсуждалось, может пропустил?

Ответ очевиден - принудилово надо включать самому. На трассе, на скорости на грунте времени для этого нет.

stephen писал(а): Чем это может грозить?

это смотря где ставить. спереди, наверное, не стоит...

Ep писал(а):

stephen писал(а): Чем это может грозить?

.

заносом сзади, сносом спереди но это-же касается и квайфа, я думаю что это для мокрого льда либо глины, а в др случаях разницы сил должно хватить

Ответ очевиден - принудилово надо включать самому. На трассе, на скорости на грунте времени для этого нет.

Прикольно :D Мы вообще о чём :D , соревнование на время, это одно, поездка на "рыбалку-чачлыг и т.п." это другое Какое такое "времени нет" :D

втыкивание принудилова на ходу и выдергивание его обратно при изменении характера дорожного покрытия:-)
пусть уж этим самоблок занимается, у него лучше выйдет:-). читайте всю тему- самоблок снжает поворачиваемость авто, то благотворно сказывается на стабильности его поведения на дороге, в т. ч. когда обочинку "хватанешь"

втыкивание принудилова на ходу и выдергивание его обратно при изменении характера дорожного покрытия

Я извеняюсь, ну это бред ( это как, " на ходу", включать-выключаь, это где вы так ездите)

пусть уж этим самоблок занимается, у него лучше выйдет

Скажем так: спорное "дело" :D Мне так лучше чтобы Я сам знал-руководил этим процессом . Всяко луше выйдет, или нет :D На ваш "взгляд"

тему прочтите, тогда все понятно будет:-)
про проходимость тут речи не идет :lol:
обсуждалась тема поведения ам при свободном и заблокированном дифе в разных дорожных условиях.Главное здесь-дорожных 8)

про проходимость тут речи не идет

А о чём тогда Как сделать из уаза формулу-1, или о чём? Вообщета тема про блокировки, это как-то подрозумевает "проходимость", или нет

роман300 писал(а):

про проходимость тут речи не идет

А о чём тогда Как сделать из уаза формулу-1, или о чём? Вообщета тема про блокировки, это как-то подрозумевает "проходимость", или нет

Вот-вот, начали за здравие, кончили за упокой
С таким подходом, вообще договорятся за занижение клиренса и уменьшения ходов подвески. :lol:

Так с проходимостю то как раз всё понятно. В теме в большей степени обсуждвется влияние блокировок на управляемость в обычных городских условиях.

хорош бестолковиться. речь не об абстрактных авто и абстрактных блокировках, а о том как наилучшим образом дооснастить _УАЗ ПАТРИОТ_ блокировками (какими именно, самоблоки/саморазблоки/принудилово, перед/зад) так чтоб поиметь наибольшую пользу от вложенных денег. чо непонятного то? я проповедую свой подход - перед принудилово+хабы, зад вал-рейсинг. потому что это наиболее технически грамотное на мой взгляд сочетание конкретно для уазика и его работоспособность подтверждена пробегом за сотку (уже почти 150 тыс км. как я начал экспериментировать с блокировками)

спаситель :D :D

Ep писал(а):дифференциал повышенного трения сзади на заднеприводные авто ставится для того же, для чего и стабилизатор спереди - для борьбы с избыточной поворачиваемостью.

считается, что оптимальный вариант - когда спереди подвеска более жесткая, сзади более мягкая. у нас же в большинстве "правильных" уазиков принято делать наоборот - спереди убираем стабилизатор для того чтоб увеличить хода и уменьшить вероятность диагонального вывешивания, сзади кладем еще 1 лист в рессоры чтобы увеличить грузоподъемность.

траектория раскачки заднего моста нипричем, если рессора прямая и нет колхоза типа газельных серег и проставок рама-рессора. если все это есть, то тут уже не до курсовой устойчивости. тут вообще бы в живых остаться.

Думаю, уважаемый ЕР, Вы никогда не ездили на подготовленном Патре на дальние расстояния! Я в Краснодарский край из Мурманска с семьёй езжу, и проблем с убиваниями не вижу!Да, забыл, проставки стоят и колёса 33", 150 кг на багажнике, ещё столько же внутри + жена с ребёнком, и жена половину пути за рулём. А блокировок не хватает, зимой и летомна крутых подъёмах, да в глубоких бродах очкую!

ага. не ездил 190 тыкм на галимом стоковом патриоте
в чем конкретно претензия , можно поинтересоваться? с какой частью моего текста несогласны?

Впишусь в тему. Прошлой зимой пару раз в канаву влетал на зимней дороге одним колесом и сам не мог выбраться из-за диагоналки.

Ep писал(а):ага. не ездил 190 тыкм на галимом стоковом патриоте
в чем конкретно претензия , можно поинтересоваться? с какой частью моего текста несогласны?

Да претензий никаких, у меня далеко не стоковый Патр, езжу круглый год, никаких проблем с поворачиваемостью не испытываю! Тема о блокировках, и целесообразности их установки, вот и хотелось бы услышать конкретные примеры поведения лифтованного патриота на дороге, желательно зимой и с разными самоблоками - разблокировками.

думаю Ер имел ввиду что у него далеко не стоковый патриот :)

если нажать на ссылочку Епамобиль в подписи станет все понятно

Mishan писал(а): Да претензий никаких, у меня далеко не стоковый Патр, езжу круглый год, никаких проблем с поворачиваемостью не испытываю!

испытывает человек проблемы или нет зависит в первую очередь от него самого. привыкнуть ездить можно на чем угодно. но это не будет отменять постулата о том, что наиболее адекватно ведет себя неуколхоженная подвеска. то есть, либо заводская, либо грамотно тюнингованная. второе встречается крайне редко. почти не встречается. потому что необходимость в тюнинге подвески возникает не на пустом месте,а для компенсации лишнего веса, размера колес, которые сами по себе ухудшают управляемость и другие параметры связанные с безопасностью передвижения. грамотно тюнинговать подвеску очень сложно, надо обладать определнными знаниями, временем и финансами. максимум что доступно рядовому потребителю и тюнинговым фирмочкам - это сделать плохо, но терпимо -подбором из имеющихся на рынке компонентов.
чтобы сделать хорошо, надо всю подвеску с нуля рассчитывать исходя из полученного в результате навешивания цацек веса авто, размера колес, вылета дисков и т.д. и т.п.. потом согласно этих расчетов изготавливать на заказ упругие компоненты с правильными характеристиками, искать подходящие амортизаторы из каталогов производителей (благо амортизаторы легче подобрать), думать над геометрией. как более дешевый вариант - поставить дополнительные упругие элементы с переменной жесткостью и с их помощью добиваться приемлемого поведения авто. ну и не забывать при снятии переднего стабилизатора ставить червячный дифф. повышенного трения в задний мост :)

Ep, а что можешь сказать про величину преднатяга.
Если основная эксплуатация 80% асфальт (не особо хороший), остальное разного качества грунтовки с глиной.

я так понял что если преднатяг более 8 - то это существенно ухудшает вхождение в повороты (летом резина свистеть будет, а зимой срываться в букс).

При это преднатяг менее 5 особо не будет ощущаться.

Ну и собственно главное: величина преднатяга влияет на "грубость" включения блокировки заданного коэффициента или как?

Мне при покупке при таких же условиях эксплуатации предложили преднаятяг 6 КБ 50% вчера специально забурился в поле на раскисшую грунтовку, в общем полный привод включил когда не смог по грунтовке на горку с места взъехать

L_Konstantin писал(а):Ep, а что можешь сказать про величину преднатяга.
Если основная эксплуатация 80% асфальт (не особо хороший), остальное разного качества грунтовки с глиной.

я так понял что если преднатяг более 8 - то это существенно ухудшает вхождение в повороты (летом резина свистеть будет, а зимой срываться в букс).

При это преднатяг менее 5 особо не будет ощущаться.

Ну и собственно главное: величина преднатяга влияет на "грубость" включения блокировки заданного коэффициента или как?

про величину преднатяга я могу сказать, что она не является константой. со временем муфта преднатяга стирается и дифф с преднатягом становится диффом без преднатяга.

то есть, данный параметр не является сколько-нибудь решающим в выборе блокировки. но если выбрать большую величину преднатяга, то действительно возможны эффекты на скользком покрытии. но зато преодоление диагоналок будет происходить более уверенно первое время.
при наличии 100% блокировки данный момент также не является определяющим и я бы в итоге посоветовал выбирать дифференциал с "гражданскими" значениями преднатяга.

так а если со временем преднатяг ослабевает - он становится как обычный самоблок без преднатяга?

или и блокироваться тоже перестает в установленных пределах (50% например)?

да, как обычный самоблок без преднатяга

Привет ЕР! Думаю с подборкой компонентов у меня нормуль. А почему не самоблок типа локки? Хотелось бы узнать Ваше мнение. Зимой постоянный полный.

локка - это не самоблок. это саморазблокировка.
по сути - обычная обгонная муфта, как на велике.

зимой на трассе проблемы все те же, что и у других несвободных дифференциалов, только более ярко выраженные. в передок при таком раскладе (постоянный полный зимой) я бы не ставил , потому что рулежка, мне кажется, будет тока на нейтрали.