Установка механического нагнетателя на ЗМЗ 409

[arithmetik]

Всем привет!
В данной теме обсуждается принципы установки и настройки механического нагнетателя на бензиновый мотор, как альтернатива турбокомпрессору... :D
Данное усовершенствование проделано на Волгах, Газелях, а также на УАЗ Патриот.
Nomad нашел такое видео: http://www.youtube.com/watch?v=r3CXJOXx3b0
Установка на 405-й мотор:
http://www.volgauniversal.ru/forum/index.php?topic=55.0
Человек на Уазбуке продавал такой нагнетатель за 10тыс. руб. :
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=155377
Вот и хотелось бы обсудить какой компрессор лучше подойдет и как настроить мозги.
По идее на ДАДе мозгам проще адаптироваться под возросшее давление...

[Frol]

на драйве где-то обитала этот патр. Вроде как или снят или продан.

[Kazakov]

Всем привет!
В данной теме обсуждается принципы установки и настройки механического нагнетателя на бензиновый мотор, как альтернатива турбокомпрессору... :D

А чем преимущества компрессора перед турбиной? Они вообще есть? Интересует не теория, а практика. Т.к. часто теория далека от практики.. :)

[Abnatop]

Наддув на двигатель, который для этого не предназначен ?
А смысл ???

[Васёк 52]

Наддув на двигатель, который для этого не предназначен ?
А смысл ???

Нагнетатель больше 0.6 409 нераздует.Так что ничего опасного.А толк будет чувствительный,которого так нехватает на низах.

[Nomad]

Задал вопрос гонщикам с просьбой подобрать нагнетатель Рутс от двигателя 2-2,5 литра не выше 0.3-0.4 бара и озвучить возможность использования штатного масляного радиатора Патриота в качестве интеркулера. Против самой идеи они пока не имеют ничего против, но задали вопрос кто будешь шить ЭБУ :D . Сразу вопрос к клубным прошивальщикам: надо - ли шить с таким низким наддувом вообще и если да, то сможете или нет. :) Вопрос о нагнетателе был задан владельцу Ауди А3 мощностью 550 л.с. :D

[Васёк 52]

Шить полюбому придётся.И желательно вместо дмрв поставить ДАД.Прошивка ественно под него.Масляный радиатор никак неподойдёт,диаметр маленько нетот(раз в пять-шесть).До ресивера и 0.1 недойдёт при макс. оборотах.

[Kazakov]

и озвучить возможность использования штатного масляного радиатора Патриота в качестве интеркулера

Интеркулер воздух охлаждает, наш масляный радиатор тут не поможет. Если я правильно понял сказанное выше. Вообще, я бы лучше о турбине подумал.

Интеркулер по типу такого нужен (размер обсуждаем). Тем более место у нас есть)
Хотя не уверен, что получится его поставить с механическим нагнетателем)

[Nomad]

Самая современная система с принудительным нагнетателем, установленная на моделях «Mercedes-Benz» С- и Е-класса практически не отличается от распространённых в 20-30-е годы роторно-шестеренчатых компрессоров типа «Рутс». Двигатель рабочим объемом 2,3 л комплектуется механическим компрессором фирмы «Eaton», усовершенствованной версией «Рутс» - винтообразных лопастей уже не две, а три или четыре. Привод осуществляется поликлиновыми ремнями от коленчатого вала двигателя. Особое покрытие лопастей, уменьшив трение, значительно улучшило КПД механизма. Подключается компрессор уже не водителем, а специальным электромагнитным сцеплением и только тогда, когда требуется резкое увеличение мощности. Степень сжатия уменьшена до 8,8. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,3 л развивает с компрессором 193 л.с. вместо 150 л.с. при 5400-5500 об/мин. Крутящий момент увеличивается с 220 до 270 Нм при 3750-3800 об/мин.

- Очень похожие характеристики, правда? :) Притом, никакого ухода на темную сторону у нас вроде не должно быть с учетом 2.7 л? Турбина, конечно, жрет меньше, конечно ее КПД намного выше, но нам-бы тягу компрессорного Мерса с 1000 оборотов, а турбина на это не способна в принципе, насколько понимаю. Я вот нифига не уверен что даже с учетом низкого КПД Рутса произойдет значительный рост расхода топлива. Думаю, педаль вообще не надо будет трогать на стартах (как сейчас после прошивки на режиме "бездор"), а тем более утапливать. Поправьте если что.

[Nomad]

[quote="KazakovИнтеркулер по типу такого нужен (размер обсуждаем). Тем более место у нас есть)
[/quote]

Блин, а надо-ли такой на 0.3-0.4 бара, если мощность точно не уйдет за 190 л.с., скажем......а момент за 300 Нм? А если нагнетатель отключать при 4000, скажем?

Я думал механические нагнетатели имеют масляную рубашку охлаждения и радиатор..... и обозвал их интеркулерами по привычке.

[Васёк 52]

Сдесь ссылки на др. форумы можно кинуть?Спрашивал у парней,которые ставять нагнетатели,(в основном sc-14 на тазики)сказали впринципе 409 мотор надует.Кулер небольшой требуется.С большим давление теряется.Но,т.к. с этим мотором никто не сталкивался,точных цифер назвать несмогли.Турбину рассматривал как вариант.Но с нашим бестолковым подкапотным пространством-коллектор варить 100%,рулевой вал переносить,или капот резать.Вобщем места ей ненашол нормального.И дуть она будет с 2500-3000об\м.

[Frol]

Мощность то какую достичь хотите? А то тут был опрос, большинство хотят кататься на 150 лс унылости.
И зачем тогда заморачиваться...

[Васёк 52]

Незнаю сколько сейчас у меня(мотор 405,прошит через ДАД),но после 3000об\м приход хороший и длится до 4500об.Думаю лошадок 200 с этого 405 снять.Кстати,150 лошадок снятых с колёс,а не с дрыга на стенде-это совсем не уныло.

[Nomad]

151 л.с. на колесах снимали и без компрессора обычным чип-тюнингом, Роман Б. измерял, Перцовка точно не меньше, а машину Kazakov-а с разгоном 13 с вообще очень интересно загнать бы на стенд. :D

Если компрессор даст даже 50 Нм, как на компрессорном Мерседесе 2.3 , то с учетом прошивочных 251 Нм получим то, что нужно этой машине - 300 Нм. ИМХО, на этой цифре можно будет успокоиться, а лошади пофиг. Пусть будет 170-190 лошадей, наплевать на них, я бы их наоборот срубил муфтой компрессора после 4000 оборотов. Ну, или кнопку поставил чисто для обгонов с ограничением в голове в 1 минуту. Сколько у нас там официальные ограничения КПП, 315 Нм? Ну, вот и выйти на 300 - 315 Нм, не больше, и нихрена ни мотору, ни трансмиссии не будет на обычных оборотах.

[SoD]

эх. Как сие уже достало и когда же люди выучат: ВАС ВЕЗЕТ МОМЕТ, А НЕ ЛОШАДИ!!!!
на стоке можно и 20 кобыл сделать, только ехать он не будет нифига. А можно и отлино едущий мотор укатать в 130-150 кобыл!
По поводу компрессора ременного: кпд он бахнет. А кто нить мне компрессорную карту данной игрушки даст? я б сравнил и посмотрел, насколько оно пойдет нам. А то есть ощущение, что слабоват он нам будет(

[arithmetik]

Нашел данные на компрессор SC14:
"Размеры- 310mm х170mmх 230mm вес-11.9kg, с патрубками около 13кг, объём 1420cc т.е. производительность 1420сс за оборот. Наружный диаметр впускного патрубка 65мм, выпускного 55мм.
Макс обороты нагнетателя - продолжительные 10000, кратковременные 13000.
Максимальное избыточное давление нагнетателя в стоке порядка 0.8 бар, изменяя передаточное отношение КВ-чарджер давление избытка можно поднять до 1бара и выше, но эффективность компрессора снижается.
Чарджер не требует подвода охлаждающей жидкости и имеет свою собственную независимую систему смазки - 130см3 синтетического масла.
Передаточное число привода 1.25 относительно КВ.
Чарджер оснащён электромагнитной муфтой включения."
За интеркуллер - он предназначен для охлаждения горячего воздуха после турбокомпрессора и его размер соответственно больше, чем после мехнагнетателя. Мало компаний ставят интеркуллер с мехнагнетателем - нет горячих частей и если забор воздуха из вне, то тем более не нужно.
Плюс турбы - имеет более высокий КПД.... :)
Про долговечность - нагнетатель переживет не одну турбину, масляную магистраль к нему не нужно подводить. Зато с турбой можно зажечь.
Включение мехнагнетателя сравнимо с включением виски - сразу чувствуется подключение.
Для сравнения: На турбе едишь не спеша , нужен обгон резко давишь на газ - пока турбина разгонится.... Поэтому все турбовые - крутильные моторы, чтоб быть мотору в тонусе надо крутить.
А вот момент на низах лучше поднимет механический нагнетатель. А какой вот и будем узнавать. Да еще с электромуфтой.... :)

[Frol]

Мощность=Момент*Обороты

А про "везет момент, продают лошадей" придумал кто-то, к физике это имеет малое отношение.

[Kazakov]

Для сравнения: На турбе едишь не спеша , нужен обгон резко давишь на газ - пока турбина разгонится.... Поэтому все турбовые - крутильные моторы, чтоб быть мотору в тонусе надо крутить.

Ну я бы не стал так однозначно говорить)
Большинство двигателей тяжелых грузовиков - с турбиной, и я бы не назвал их крутильными, они тянут с низов. Все зависит от поставленных задач и подобранных компонентов)

[Kazakov]

151 л.с. на колесах снимали и без компрессора обычным чип-тюнингом, Роман Б. измерял

Только там не только прошивка, а еще и выхлоп неродной, с пониженным противодавлением. И не на колесах, а у двигателя, там порядка 15% потерь в трансмиссии набегает. А вот у меня голимый сток)

[Kazakov]

эх. Как сие уже достало и когда же люди выучат: ВАС ВЕЗЕТ МОМЕТ, А НЕ ЛОШАДИ!!!!

Согласен. Вазовский крутильный 1.6 в 140 сил не повезет УАЗ как наш 2.7 с той же мощностью при той-же трансмиссии. Конечно, если для 1.6 поставить 7-ми ступенчатую КПП и переключать ее каждые 2 секунды, выкручивая в отсечку, то ехать будет примерно также, но в чем цимус? :D

[Kazakov]

151 л.с. на колесах снимали и без компрессора обычным чип-тюнингом, Роман Б. измерял, Перцовка точно не меньше, а машину Kazakov-а с разгоном 13 с вообще очень интересно загнать бы на стенд. :D

Вот тут мой заезд с "перцовкой" - Серегой34.
http://www.youtube.com/watch?v=OHGIBm3Bb14
Отсечка у меня на 5800, и я в нее упирался, мимо оператора я проезжал в отсечке 2-й - переключался на 3-ю, скорость 85-90 км/ч - время разгона с места по видео в районе 9 сек. Трансмиссия сток, колеса 245/70/16 Рапида, прикиньте сколько л.с. должно получаться, кто тут знаток физики и математики)

[SoD]

Мощность=Момент*Обороты

А про "везет момент, продают лошадей" придумал кто-то, к физике это имеет малое отношение.

Эх. От кройте http://www.car-tales.ru/schema/base-sch ... vigatelya/
И посмотрите формулу. И дальше смотрим на физику. Если удается сохранить момент на высоких оборотах, то увеличение отсечки ооочень сильно увеличивает лошади. Как ты из формулы видно. Дальше - нам нужен НИЗОВОЙ двигатель. Соответственно мощности от него получить нереально. А вот переть он будет) это про мощность)
А теперь про тягу: что такое крутящий момент? Это сила на рычаг? Вот она то и показывает, насколько двс может тянуть. А мощность - это маркетинг больше. Для разового пользователя эта мощность - бес полезный пшик.

[yaffs]

Для этого и придумали пониженные передачи, подбираете трансмиссию под силовой агрегат и утилизируйте мощность

[Frol]

Мощность=Момент*Обороты

А про "везет момент, продают лошадей" придумал кто-то, к физике это имеет малое отношение.

Эх. От кройте http://www.car-tales.ru/schema/base-sch ... vigatelya/
И посмотрите формулу. И дальше смотрим на физику. Если удается сохранить момент на высоких оборотах, то увеличение отсечки ооочень сильно увеличивает лошади. Как ты из формулы видно. Дальше - нам нужен НИЗОВОЙ двигатель. Соответственно мощности от него получить нереально. А вот переть он будет) это про мощность)
А теперь про тягу: что такое крутящий момент? Это сила на рычаг? Вот она то и показывает, насколько двс может тянуть. А мощность - это маркетинг больше. Для разового пользователя эта мощность - бес полезный пшик.

Так читай внимательно, последний абзац ащще не в кассу там.
Берем высокооборотистый двигатель, и понижаем его на 2. И вдруг получаем на выходе Высокомоментный. Магия? Нет, просто преобразовали. А вот если нет мощности, то иничего у вас преобразовывать не получится.
Низовой? Обязательно? Поставьте понижение РК и ползайте. Тут вон уже рекомендуют на 5 кпп и пониженной РК. Зачем-непонятно. Ах да, ПЕРЕТЬ на низовом. Медленно и без пониженной в РК.

[arithmetik]

Ну я бы не стал так однозначно говорить)
Большинство двигателей тяжелых грузовиков - с турбиной, и я бы не назвал их крутильными, они тянут с низов. Все зависит от поставленных задач и подобранных компонентов)

К данной проблеме грузовые дизеля отношения не имеют.
Если они с самых низов тянут, тогда надо переключаться при 1200-1400 об/мин. А они до 2500 - 3000 кочегарят. При том у них не меньше 10 ступеней (у магистралок), самосвалов и др. техники по месту 5-6 передач.
"...Дизельные двигатели имеют повышенную степень сжатия и, вследствие адиабатного расширения на рабочем ходе, их выхлопные газы имеют более низкую температуру. Это снижает требования к жаропрочности турбины, и позволяет делать более дешёвые или более изощрённые конструкции. Именно поэтому турбины на дизельных двигателях встречаются гораздо чаще, чем на бензиновых."
Поэтому в данной теме только про бензиновые моторы, а точнее про ЗМЗ 409.
А так как мы не собираемся в него вдувать больше 0.5бара, то я хочу найти альтернативу турбокомпрессору. Тем более, что мехнагнетатель не разогревает подкапотное пространство. :)

[Abnatop]

Нагнетатели, турбины ... Для чего вам они ?
Для "момента внизу" ???

Люди, откройте учебник физики. "Момент внизу" достигается только двумя способами:
- увеличением обЪЁма цилиндра(и не надо про "наполнение", ибо вентиляция).
- увеличение степени сжатия.

"Момент внизу" получается только одним устройством с названием "раздаточная коробка". Для работы нагнетателей нужны обороты.

P.S. в своЁ время американцы развлекались с независимым электроприводом нагнетателей.

[Nomad]

Нагнетатели, турбины ... Для чего вам они ?
Для "момента внизу" ???

Люди, откройте учебник физики. "Момент внизу" достигается только двумя способами:
- увеличением обЪЁма цилиндра(и не надо про "наполнение", ибо вентиляция).
- увеличение степени сжатия.

"Момент внизу" получается только одним устройством с названием "раздаточная коробка". Для работы нагнетателей нужны обороты.

P.S. в своЁ время американцы развлекались с независимым электроприводом нагнетателей.

Здрасьте, приехали. Знаете почему покупают BMW 3 литра и ставят нагнетатели за 10 000 Евро? Потому что это намного дешевле чем покупать BMW 4.4 литра, а результат тот-же. Компрессор "увеличивает" объем двигателя на низах пропорционально увеличению массы нагнетаемого воздуха. Спросите немцев (сплит - системы нагнетатель + турбина) или Роллс-Ройс нафига на последний ставят нагнетатель, если он сжирает аж 150 л.с. из 1000 л.с. (после тюнинга). Все ради тепловозной тяги на низах.

[Nomad]

Наддув - зарядка цилиндров двигателя повышенным количеством воздуха, подаваемым от нагнетателя (компрессора), что позволяет сжигать в нём большее количество топлива, а значит получить значительно большую мощность и момент .

Достоинством компрессора является его прямая связь с валом двигателя. Поэтому в условиях неустановившихся режимов, например, интенсивных разгонов, вал компрессора ускоряется вместе с валом двигателя пропорционально ускорению коленчатого вала, что исключает отставание в воздухоснабжении двигателя, что происходит при применении турбокомпрессоров

[Nomad]

Еще одна причина:

Чисто газовый (однотопливный) двигатель – это самостоятельный тип двигателя, и любое приспособление бензинового двигателя для работы на газе – всегда компромисс. Для газового двигателя оптимальной конструкции необходимо увеличить степень сжатия и обеспечить избыток воздуха (т. е. ввести дополнительный нагнетатель воздуха). Подачу газа нужно производить индивидуально в каждый цилиндр (ГБО-4). Притом, ввиду высокой температуры выхлопа на газе и наших веселеньких ошибок (недостаточная эффективность нейтрализатора, когда Бош начинает сходить с ума от русского бензина или газа и раскалять кат до умопомрачительных значений) ставить газовую турбину с ГБО лично у меня мысли не возникает.

[Abnatop]

Наддув - зарядка цилиндров двигателя повышенным количеством воздуха, подаваемым от нагнетателя (компрессора), что позволяет сжигать в нём большее количество топлива, а значит получить значительно большую мощность и момент .

Достоинством компрессора является его прямая связь с валом двигателя. Поэтому в условиях неустановившихся режимов, например, интенсивных разгонов, вал компрессора ускоряется вместе с валом двигателя пропорционально ускорению коленчатого вала, что исключает отставание в воздухоснабжении двигателя, что происходит при применении турбокомпрессоров

"Здрасьте, приехали".

"Зарядка цилиндров" происходит Топливо-Воздушной Смесью. бОльшее (по сравнению с атмосферным) кол-во воздуха позволяет более-менее безболезненно подать в цилиндр дополнительное кол-во топлива, которое сгорая за такт "рабочего хода" - позволит высвободить бОльшее кол-во энергии. Хотя тут надо сказать, что в целях сохранения температурного режима в наддувных двигателях смесь дополнительно обогащают (стехиометрия где-то 12-13).

[Nomad]

Не очень понял что Вы хотели сказать:
Что при давлении наддува 0.3 - 0.4 до 4000 оборотов нам не хватит производительности штатных форсунок при росте расхода топлива в 15%, производительности бензонасоса, что нельзя прошить Боша или что компрессоры - вообще миф? Честно, не очень въезжаю.... SC14 уже давно ставят на ВАЗики и Шевики, вроде.....


У меня даже форсунки Ловато с детским редуктором 150 л.с. до прошивки лили в городе 26.5 литров на сотню не напрягаясь, а сейчас 18,6 литра...... :)

[arithmetik]

Здесь идет обсуждение наддува 0,3-0,4, который помогает двигателю на переходных режимах.
Форсирование его более указанных величин подразумевает изменение характеристик железа и топливоподачи.
Для меня главное вернуть ту энергию, которая тратиться на забор воздуха цилиндр/поршень. Чем длиннее впускной тракт, тем больше энергии затрачивает мотор для забора воздуха.
А закачивая немного больше воздуха, мы добиваемся более лучшего наполнения цилиндров. ДАД же видя избыток воздуха должен по идее дать команду на впрыск большего количества топлива. Тем самым повышается момент и мощность. Преимущество ДАДа в том, что он считает воздух не только по разрежению, но и по избытку (выше атмосферного) давления. С этого он и корректирует подачу топлива. Наших форсунок должно хватить на избыток в 0,4.
А дальше уже надо производительнее ставить форсы и бензонасос. Ну это уже из другой оперы.

[Abnatop]

...
А закачивая немного больше воздуха, мы добиваемся более лучшего наполнения цилиндров. ДАД же видя избыток воздуха должен по идее дать команду на впрыск большего количества топлива. Тем самым повышается момент и мощность. Преимущество ДАДа в том, что он считает воздух не только по разрежению, но и по избытку (выше атмосферного) давления. С этого он и корректирует подачу топлива. Наших форсунок должно хватить на избыток в 0,4.

ДАД не умеет "считать". ДАД - это просто датчик. Для него нет "разряжения" или "избытка". Он просто выдаЁт на выходе определЁнное напряжение на определЁнное давление во впускном коллекторе.
А вот анализирует его (ДАДа) показания - ECU. И согласно прошитых в него топливных карт - управляет таймингами форсунок.

И возникает вопрос:
- почему все так свято уверены в том, что заводская топливная карта (атмосферного двигателя) позволит корректно выставить тайминги на форсунки при ПОЛОЖИТЕЛЬНОМ давлении во впускном коллекторе? Т.е. начать работать в режиме, в котором он (по мысли инженеров) вообще никогда не должен оказаться.

[Abnatop]

Не очень понял что Вы хотели сказать:
Что при давлении наддува 0.3 - 0.4 до 4000 оборотов нам не хватит производительности штатных форсунок при росте расхода топлива в 15%, производительности бензонасоса, что нельзя прошить Боша или что компрессоры - вообще миф? Честно, не очень въезжаю.... SC14 уже давно ставят на ВАЗики и Шевики, вроде.....

При 4000rpm производительности штатных форсунок нам - ХВАТИТ. Но 4000rpm - это далеко не тот сАмый "момент на низах", за который тут идЁт разговор и ради которого и планируется установка компрессора.

На 4000rpm тяги - хватает всегда и в штатном варианте. Так что тут важно определиться:
- Вам шашечки, или ехать ? (Tm)

[arithmetik]

ДАД не умеет "считать". ДАД - это просто датчик. Для него нет "разряжения" или "избытка". Он просто выдаЁт на выходе определЁнное напряжение на определЁнное давление во впускном коллекторе.
А вот анализирует его (ДАДа) показания - ECU. И согласно прошитых в него топливных карт - управляет таймингами форсунок.
И возникает вопрос:
- почему все так свято уверены в том, что заводская топливная карта (атмосферного двигателя) позволит корректно выставить тайминги на форсунки при ПОЛОЖИТЕЛЬНОМ давлении во впускном коллекторе? Т.е. начать работать в режиме, в котором он (по мысли инженеров) вообще никогда не должен оказаться.

А кто сказал, что на заводской прошивке все это проделывать? Прошивка соответственно будет откорректирована.
А за датчик: " Основу датчика давления составляет измерительный элемент, который состоит из кремниевого чипа, диафрагмы и четырех тензорезисторов на ней. По микромеханической технологии изготавливается чувствительная диафрагма данного датчика. С одной стороны диафрагмы расположена камера с вакуумом, с другой на диафрагму воздействует давление воздуха во впускном коллекторе. В зависимости от конструкции датчика давление может воздействовать непосредственно на диафрагму или через защитный гелевый слой. Чувствительный элемент помещен в корпус, в котором помимо датчика давления может размещаться и независимый датчик температуры воздуха.
Под действием давления диафрагма изгибается. За счет механического растяжения диафрагмы тензорезисторы изменяют свое сопротивление. Это явление называется пьезорезистивный эффект. Пропорционально сопротивлению тензорезисторов изменяется напряжение. Для повышения чувствительности тензорезисторы соединены по мостовой схеме. Электрическая схема, встроенная в чип, усиливает мостовое напряжение, которое на выходе датчика находится в пределе от 1 до 5В. На основании выходного напряжения электронный блок управления оценивает давление во впускном коллекторе. Чем больше давление воздуха, тем выше напряжение.
Когда двигатель не работает давление во впускном коллекторе равно атмосферному давлению. При запуске двигателя за счет закрытой дроссельной заслонки и насосного движения поршней во впускном коллекторе создается разряжение (вакуум). При работе двигателя с открытой дроссельной заслонкой давление во впускном коллекторе почти сравнивается с атмосферным давлением. "
Интересно какое напряжение выдаст ДАД при давлении выше атмосферного на эти 0,4.

[dmitriyvorl]

Я вот читаю и понять не могу, чем дмрв после воздушного фильтра не устраивает? На выходе чистый расход воздуха, т.е. то, что запихали в цилиндры.

[Abnatop]

Я вот читаю и понять не могу, чем дмрв после воздушного фильтра не устраивает? На выходе чистый расход воздуха, т.е. то, что запихали в цилиндры.

Воспользуйтесь поиском, и хотя-бы бегло ознакомьтесь с теорией наддувных ДВС. Вы будете удивлены таким набором удивительных проблем и феерическим каскадом способов их решения, что ...

Впрочем - начните хотя-бы с простого:
- пульсации давления воздуха во впускном коллекторе.

P.S. А как дойдЁте до блоу-офф и вестгейт - вот тут самый сок.

[dmitriyvorl]

Ой, извините, вы ведь феррари или порше из 409-го делаете. Тогда я неправ. Надо ДАД + рессивер с охладителем + изменяемая длина впускного коллектора + изменяемые фазы и степень сжатия :D Боюсь ДАД на повышение давления отреагирует так же как и на разряжение. Тензорезисторы поменяют своё сопротивление при любом изгибе диафрагмы, при этом они не знают в какую сторону она гнётся(точнее им пох.), хотя может я и неправ. Вам ведь один хрен карту расхода воздуха править, что под ДАД, что под ДМРВ.

[dmitriyvorl]

Таблица выходного напряжения от давления - http://www.chiptuner.ru/content/sensor Выше 1 бар не покажет, а вам надо ~1,5.

[arithmetik]

Спасибо за наводку - там расписано для обычного датчика, но и прописаны номера датчиков под 2 и 3 бара. "...ДАД GM производится с разным рабочим давлением...." Осталось подобрать нужный нам ДАД.

[Abnatop]

Надо ДАД + рессивер с охладителем + изменяемая длина впускного коллектора + изменяемые фазы и степень сжатия :D Боюсь ДАД на повышение давления отреагирует так же как и на разряжение. Тензорезисторы поменяют своё сопротивление при любом изгибе диафрагмы, при этом они не знают в какую сторону она гнётся(точнее им пох.), хотя может я и неправ. Вам ведь один хрен карту расхода воздуха править, что под ДАД, что под ДМРВ.

Чюдак-человек. Ему говоришь где собака порылась - он нос воротит. Ну да ладно, колупайся с "правкой карт расхода воздуха".

Когда (если вдруг да неприведи хоспади) дойдЁт до того, что оно вдруг у тебя сможет тронуться с места - не забудь создать очередную тему:
- Глохнет при переключении педерач.

P.S. "изменяемая длина впускного коллектора" - это конечно Нобелевка. До этого всю жызьнь меняли его сечение.

[dmitriyvorl]

"Изменение геометрии впускного коллектора может быть реализовано двумя способами:

•изменением длины впускного коллектора;
•изменение поперечного сечения впускного коллектора.

В ряде случаев изменение геометрии впускного коллектора на одном двигателя осуществляется одновременно двумя способами."
(http://systemsauto.ru/vpusk/variable_le ... ifold.html). Видимо Нобелевку уже получили до меня :( Тут народ хочет ещё и низы поднять, так что не помешало бы.
По поправке карт расхода воздуха - а в момент перекрытия клапанов (продувка цилиндра), мы воздуха при повышенном давлении сколько потеряем? Хотелось бы в идеале и эти потери учесть, а они зависят от оборотов. Зачем же заведомо обогащать смесь и повышать расход. Как-то так наверное...

[sanchomart]

Люди, откройте учебник физики. "Момент внизу" достигается только двумя способами:
- увеличением обЪЁма цилиндра(и не надо про "наполнение", ибо вентиляция).
- увеличение степени сжатия.

А как- же увеличение массы вращающихся и движущихся возвратно- поступательных частей? Рубочный станок видели (металл рубить)? Нафига там такой маховик?

[Abnatop]

"Изменение геометрии впускного коллектора может быть реализовано двумя способами:
•изменением длины впускного коллектора;
•изменение поперечного сечения впускного коллектора.
В ряде случаев изменение геометрии впускного коллектора на одном двигателя осуществляется одновременно двумя способами."
(http://systemsauto.ru/vpusk/variable_le ... ifold.html). Видимо Нобелевку уже получили до меня :(
...

Если-бы Вы ВНИМАТЕЛЬНО прочитали материал по приведЁнной Вами ссылке, то с удивлением узнали-бы, что:

Впускной коллектор переменной длины применяется в атмосферных бензиновых и дизельных двигателях для обеспечения лучшего наполнения камеры сгорания воздухом на всем диапазоне оборотов двигателя.
На низких оборотах двигателя требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе.

Ключевое во всей этой информации - "в атмосферных". Т.е. в безнаддувных.

А мы здесь - о наддувных двигателях говорим.
А в наддувных двигателях - применяется изменение геометрии. Практически всегда - т.н. "Щелевая диафрагма".

[Nomad]

В общем, спортсмены расстроили. Сказали что пока не будет готового кита с прошивкой, байпасами, интеркулером, патрубками и т.п. хренью, они механический компрессор типа SC14 мне ставить не будут. И без понижения степени сжатия тоже не будут. Походу, виртуальные 4 литра в пролете пока кто-то не рассчитает, сделает и откатает кит. :( Притом, они делали из А3, например, 500 Нм, и она уже много лет ездит у друга. Но, делали на готовых китах дикой стоимости. Промежуточный шаг на 360 - 400 Нм (не помню уже) ему обошелся в $ 18 000. :(

[Abnatop]

В общем, спортсмены расстроили. Сказали что пока не будет готового кита с прошивкой, байпасами, интеркулером, патрубками и т.п. хренью, они механический компрессор типа SC14 мне ставить не будут. И без понижения степени сжатия тоже не будут. Походу, виртуальные 4 литра в пролете пока кто-то не рассчитает, сделает и откатает кит.
...

B И делать это для ЗМЗ есс-но никто не будет, и в ближайшей перспективе - не собирается. Потому что в этом - нет абсолютно никакого смысла.

Если нужен "момент на низах" - решений грубо два:
- купить дизельный вариант.
- купить контрактный дизель 1KZ-T агрегированный с АКПП, и просто установить его. ОбойдЁтся однозначно дешевле $18000=, а уж момента внизу будет - девать некуда.

[arithmetik]

Однако есть живой пример с нагнетателем и катается.... :)
Немного отступлю от темы и напишу (процитирую) про дизеля японские...
"....К самым распространенным, но далеко не беспроблемным относятся 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf, Prado или HiAce Granvia. Оба турбированные, но это не важно, поскольку те же проблемы наблюдаются у безнаддувных 2L и даже 3L. Просто те два, что называется, на передовой рейтинга популярности.
Так вот, подмечено, что через 7-8 лет жизни эти дизели тенденциозно «прощаются» с головками. А поскольку и покупка автомобилей second-hand приходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв: берешь машину с таким дизелем — покупай запасную головку. Пригодится в не столь отдаленное время, а возможно, в самое ближайшее, буквально на перегоне с рынка домой. Как было, например, с ростовскими перегонщиками, которые гнали с Востока Granvia c 1KZ и уже в Зиме поняли, что растущая температура и выкипающий антифриз «дотянуть» до дома не позволят. Дотягивать пришлось с разворотом до Иркутска, на буксире, где и заменили расколотую головку.
Теоретически, более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, нежели 2LT, но перегревы, видимо, лучше не переносит. К тому же оказался значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны к восстановлению, то в 1KZ лишь в половине случаев — если трещины только в перемычках между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать нельзя, а что самое противное, нельзя их обнаружить вне работы на двигателе. Бывало, залечивали трещины в перемычках, ставили головку, а она продолжала «сифонить» антифриз.
В связи с этим надо бы сказать о превентивной диагностике и профилактике таких проблем. Потерю «тосола» зачастую воспринимают как проблемы с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть пример, когда у HiLux Surf 1994 года с 1KZ три раза ремонтировали систему охлаждения, устраняя потерю антифриза, а он в это время уже вовсю выгорал через трещины в головке.
Потерю антифриза прежде всего надо «искать» в расширительном бачке — с поврежденной головкой там будет наблюдаться «парилка» и «джакузи». Стоит ли говорить, что как дизели с ременным приводом распредвала, оба нуждаются в своевременной замене ремня — при обрыве поршни бьются с клапанами..."
Самые лучшие из японских это 1HZ, TD42, TD27 с турбинами. Так как атмосферники тягу имеют на низах ломовую, но тухнут на трассе. А турбированные и в говнах прут и на трассе не пасуют... :D
".... Вот кто действительно из японской когорты 4-цилиндровых середняков крепок на «голову», так это ниссановский малофорсированный чугунный дизель серии TD, широко известный по внедорожникам Terrano, пикапам и грузовичкам. Если из Toyota с 2LT заходит на ремонт головки в месяц по 2-3 автомобиля, то из Nissan с распространенным TD 27 по столько же, но за год! Очень лоялен к перегревам. При этом ни ремней, ни цепей — нижний распредвал, все приводится шестернями и штангами. Железная грузовая концепция! Кажется, самый что ни на есть пример живучести и неприхотливости?
Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.
При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить..."
Поэтому, что найти хороший дизель проблема, и хочется свой мотор довести до ума. :)
За ауди - мотор AAN обычной чиповкой выдает 300 л.с. А если потратить в него 18тыс. у.е., то уже под 800л.с. будет. Все зависит сколько стоит работа и материалы. Тем более если материал по отдельности брать. А КИТы.... уж точно не для творческих людей. :D
При наддуве до 0,5 степень сжатия понижать не надо, она у нас и так невысока - 9,1.
Я понял одно - много теоретиков, а кто реально воплощает в жизнь оригинальные идеи - единицы.
Так что можно тему закрыть. :)

[Kazakov]

В общем, спортсмены расстроили. Сказали что пока не будет готового кита с прошивкой, байпасами, интеркулером, патрубками и т.п. хренью, они механический компрессор типа SC14 мне ставить не будут. И без понижения степени сжатия тоже не будут. Походу, виртуальные 4 литра в пролете пока кто-то не рассчитает, сделает и откатает кит. :(

Готовый кит поставить можно на любом вменяемом сервисе. А при наличии желания и времени и самому.
Для сервиса ("спортсменов") разработка его с "нуля" потребует знаний, времени и подгонки деталей, доводки, что либо будет дорого, либо невыгодно в одиночном количестве. Так что или сами, или заказать у кого-то. Зависит от бюджета под это дело. Самое главное в этом - возможность настроить мозг, насчет Боша не уверен, можно ли это сделать на 100% грамотно.

[Abnatop]

У меня стоит: компрессор ПК-23 (0,6 Бар)

Информация с сайта производителя:
Рабочее давление составляет 0,5бар при 5500 об/мин.

Я как-то не припомню ситуации, чтобы приходилось раскручивать 409й до 3500rpm.

[CaptainGarry]

У меня стоит: компрессор ПК-23 (0,6 Бар)

Информация с сайта производителя:
Рабочее давление составляет 0,5бар при 5500 об/мин.

Я как-то не припомню ситуации, чтобы приходилось раскручивать 409й до 3500rpm.

Abnatop, компрессор запитан ремнем на генератор, т.е. чем больше оборотов двигателя, тем лучше "дует", у меня 0,6Бар при 4500 об/мин (единственная проблема была в изготовлении шкифа на гену)
Компрессоров серии ПК-23 несколько видов (по давлению) можно подобрать на ЗМЗ, только подумать откуда запитать, я насчет оного еще не думал и не смотрел.