Nomad писал(а):
Я сначала пост шарахнул, а потом 2 следующие страницы прочитал, где понял кому написал. :D
Значит, советуете начинающим боди, а сами на суммарном лифте 110 мм катаетесь...... :D
Вечно новичков обижают... :D
Вопрос как к специалисту: как правильно подбирать характеристики спарок амортизаторов для раллийных режимов? Т.е., не ставить вертикальные спарки с выносом крепежа вверх и расширительными бачками за тысячи баксов, а поставить обычные вторые аммы (Токико, Каяба, СААЗ) на клюшки и буквой V сзади?
Я правильно понимаю, что в одной спарке лучше ставить несколько разные амортизаторы? Есть-ли смысл ставить в одной спарке газ-масло и масло?
Цель вопроса: быстрое прохождение грейдеров с хорошим отбоем и меньшая бортовая качка после лифта.
Для раллийных режимовкак-раз таки не парятся и ставят аммы которые стоят тысячи баксов... если мы говорим не о классическом ралли а о подобии silk way или дакар, то подвеска собирается на шаровых соединениях, что обеспечивает машине очень быстрые реакции. Это позволяет ехать со скоростью 40, 60, а то и 80 километров в час по такой разбитой грунтовке, где обычный стандартный внедорожник может ползти чуть быстрее пешехода!
там другой бюджет постройки болида и там нет ничего общего со стандартными авто.
собирать раллийную подвеску из штатных комплектующих это чистой воды колхоз! :o
более того, любая настройка подвески будет работать в определенных условиях.
мат.часть:
амортизатор служит для гашения колебаний в первую очередь не подрессоренных масс... так?
Он превращает кинетическую энергию их вертикальных перемещений в тепловую и рассеивает ее в окружающую среду.
В подвесках современных автомобилей применяют телескопические амортизаторы, в основном — гидравлические двухтрубные и гидропневматические однотрубные. И те и другие гасят раскачку за счет гидравлического сопротивления. Оно возникает при перетекании амортизационной жидкости через специально подобранные отверстия постоянного и переменного сечения.
Все амортизаторы принято делить на "гидравлические", "газовые" и "поддутые" ( c газом низкого давления). Деление это условно потому, что во всех трех случаях "центральный" узел - клапан остается принципиально неизменным и во всех трех случаях в качестве компенсационного элемента используется газ. отличия начинаются дальше. Гидравлические амортизаторы и поддутые имеют еще и внешний цилиндр, куда перетекает масло через систему нижнего клапана. Газовый амортизатор внешнего цилиндра не имеет и вся его конструкция упакована в одном.Таким образом, амортизаторы логичнее делить на двухтрубные и однотрубные.
Гидравлические амортизаторы демпфируют мягче потому, что у них две системы клапанов, в отличие от однотрубных газовых, у которых только одна, расположенная на штоке, плюс газ у них под более низким давлением. Вместе с этим, они максимально инертны, медленно реагируют на перемещения колеса, особенно при низкочастотных колебаниях небольшой амплитуды. Чем выше давление газа, подпирающего масло, тем выше "быстрота реакции" амортизатора. В амортизаторах высокого давления и масло и газ расположены последовательно в одном цилиндре и разделены плавающим клапаном. Газ (обычно это азот) находится под давлением около 25 атмосфер. Таким образом, клапан штока находится все время в "поджатом", "подпружиненном" состоянии и гораздо быстрее реагирует на выбоины и ухабы дороги.
какие амы ставить, решать тому, кто будет колхозить.
двухтрубные или однотрубные, зависит от условий эксплуатации.
сдвоенные или нет зависит от веса неподрессореных частей автмобиля и опять же от условий эксплуатации...
установка двух различных типов амортов приведет к тому, что они будут друг-другу мешать... и в итоге поставленная задача не будет достигнута.
и опять же... не зря умные люди придумали регулируемые стойки, как по жесткости, так и по высоте... по тому что невозможно собрать универсальную спортивную подвеску... условия эксплуатации разные... идеальный баланс был разработан на заводе!
поставив однотрубные амы, скрость комфортного передвижения на грейдере возрастет км на 15, но при этом упадет комфорт в городских условиях...
поставив их в спарке, прибавь еще с десяток км, но по городу ездить упреешь.
для грязи лучше чтоб был больше ход подвески... поэтому я и сказал про газелевские амы.
P.S. если б я был специалистом, то сидел бы щас в КБ и придумывал различны варианты подвески... а я просто имею некоторый опыт общения... мат часть была взята из умных книжек
почему мы не любим новичков...
я говорил про адекватный лифт подвески, на мой взгляд более 5 см влечет за собой сложности, которые не бюджетны против лифта кузова...
Если правила игры не позволяют вам выиграть, надо менять правила игры.
Подушка садится на два конуса. Если расстояния между вершинами конусов при максимальном давлении в подушках меньше штатного хода подвески на скрещивание, то, естественно, артикуляция уменьшится. Нужно подбирать длины конусов и подушек.
, у него энергоемкость подвески имеет мало общего со стоком + лифт от стока у него тоже есть за счет шнивских пружин и 4-х листов. :D
