Что для смазки хорошо, что для смазки плохо

[Ratnik]

Что для смазки хорошо, что для смазки плохо

Многие автовладельцы, определяя сроки замены моторного масла и масляного фильтра, ориентируются на указания в сервисных книжках автомобилей либо, если инструкция по эксплуатации отсутствует или утеряна, меняют масло и фильтр через каждые 15 тыс. км пробега, что, в принципе, соответствует интервалу обслуживания системы смазки, рекомендуемому большинством заводов-изготовителей. И при этом упускают из вида дополнительные предписания тех же сервисных книжек, что если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях, то интервал замены следует сократить вдвое.

Какие условия эксплуатации автопроизводители относят к тяжелым? Это частые холодные запуски при минусовой температуре и поездки на короткие расстояния, во время которых двигатель не успевает прогреться до рабочих температур. Это высокие температуры в летний период, когда двигатель балансирует на грани перегрева и моторное масло, которое не только смазывает, но и отводит тепло от смазываемых деталей, испытывает большие термические нагрузки. Это езда с перегрузкой, в том числе и буксирование прицепа.

Но, между прочим, на этом, по мнению специалистов минской станции по обслуживанию и ремонту автомобилей "КЛВ Bosch-сервис", перечень факторов, ускоряющих старение масла и требующих сокращения сроков его замены, далеко не исчерпывается. Например, масло будет быстро окисляться и терять свойства из-за прорыва отработанных газов в маслокартер, что является следствием износа деталей цилиндропоршневой группы двигателя и характерно для многих подержанных автомобилей с солидным пробегом, коих в белорусском автопарке большинство. Сказывается на качестве масла повышенная в условиях Беларуси - в зависимости от сезона - влажность либо запыленность воздуха. Его стопроцентную очистку не обеспечивают даже самые лучшие воздушные фильтры, и в результате загрязнения быстро проникают в масло.

Как, кстати, на это дело реагирует масляный фильтр? Он, естественно, грязь отлавливает, но она, осев в порах бумажного фильтрующего элемента, превращает его в неработоспособный кусок целлюлозы, создающий на пути масла "пробку" и мешающий циркуляции по каналам системы смазки. Чтобы подшипники коленчатого вала не оказались на "голодном пайке" и по этой причине не заклинили, в фильтре предусмотрен перепускной клапан. Если забитый грязью фильтр своевременно не заменить, то перепускной клапан откроется и направит неочищенное масло в обход фильтра прямиком к трущимся деталям. Надо ли объяснять, как это повлияет на долговечность двигателя в целом?

Как видим, многие критерии тяжелых условий в той или иной степени сопутствуют эксплуатации автомобилей в Беларуси. Поэтому желание некоторых наших автомобилистов сэкономить, увеличив интервалы замены масла и масляного фильтра, выглядит, по меньшей мере, странным и неразумным. Столь же неразумно поступают и те автовладельцы, которые стараются выгадать на стоимости масла и потому льют в моторы все без разбора, лишь бы цена устраивала.

А покупка низкокачественного, но недорого масла, а затем попытка улучшить его свойства с помощью присадок - поступок и вовсе труднообъяснимый. Не лучше ли сразу раскошелиться на хороший продукт, тем более что производители моторных масел, все как один, высказываются против использования дополнительных "стимуляторов" качества. Разработчики масел полагают, и на это у них есть серьезные основания, что любая добавка скорее нарушит тщательно подобранный баланс присадок, изначально введенных в масло при его производстве, чем улучшит его.

Сейчас в Беларуси сложился большой рынок масел. Так что подобрать хорошее масло с уровнем качества, соответствующим требованиям инструкции по эксплуатации автомобиля, нетрудно. Впрочем, требуется осторожность. Однажды на СТО "КЛВ Bosch-сервис" пришел BMW, в двигателе которого все внутренние поверхности оказались покрытыми толстым слоем чего-то, напоминающего солидол. Когда владельца спросили, что заливалось в мотор, тот назвал масло серьезной и уважаемой торговой марки. Скорее всего, конечно, владелец приобрел фальсификат и в результате "попал" на замену двигателя, так как вымыть все отложения из узких каналов системы смазки оказалось невозможным.

Как избежать покупки подделки под какую-нибудь известную марку? СТО "КЛВ Bosch-сервис" сотрудничает с официальными поставщиками масел BP, Fina и Total. Эти продукты проверены в условиях белорусской эксплуатации и хорошо себя зарекомендовали, однако главное заключается в том, что, предлагая эти масла своим клиентам, пригнавшим автомобили на обслуживание, СТО берет на себя ответственность гарантировать их качество.

И последнее. Кроме предписаний относительно тяжелых условий эксплуатации многие автовладельцы не замечают еще одну ремарку, содержащуюся в сервисных книжках касательно сроков замены масла и фильтра. Речь идет о случаях, когда автомобиль проезжает в год меньше рекомендуемого межсервисного интервала. Так вот, если автомобиль стоит или редко эксплуатируется, масло, согласно рекомендациям заводов-изготовителей, должно меняться один раз в год. В герметично закрытой канистре масло может храниться несколько лет, но как только оно залито в двигатель, смешалось с остатками старого масла, начало контактировать с кислородом воздуха, включается механизм его старения.

[Ratnik]

Что трансмиссии угодно?

Смазка необходима любому механизму, однако агрегаты трансмиссии работают по-иному, чем двигатели. Детали в моторе с высокой скоростью скользят друг по другу, что при нарушении смазки вызывает трение и ускоренный износ. Для зубьев же шестеренных передач основная проблема – давление в зоне контакта, которое может достигать огромных величин, и повреждения зубьев и износ шестерен становятся неизбежными, если под действием этой нагрузки масло выдавится из зацепления.

Различия в условиях работы определяют несходство "характеров" моторного и трансмиссионного масел. От последнего требуется, прежде всего, в любых эксплуатационных режимах сохранять прочную масляную пленку в зоне зацепления шестерен.

В ПОИСКАХ ИДЕАЛА

Казалось бы, что может быть проще – заливаем в коробку передач что-нибудь погуще и, так как чем выше вязкость продукта, тем прочнее масляная пленка, которую он создает, обеспечиваем главное требование к трансмиссионному маслу. Таким, кстати, был нигрол – некогда основная "трансмиссионка" всех времен и народов. Однако нигролу пришлось искать замену из-за его отвратительных низкотемпературных свойств. Нигрол неплохо работал в коробке передач при температурах 50-90 градусов, но чтобы выйти на этот режим, двигателю приходилось определенное время тратить до половины своей мощности на "перелопачивание" застывшего масла в коробке, главной передаче и дифференциале. А при морозах в 15 и ниже градусов проблематичным становилось даже тронуть с места автомобиль с нигролом в трансмиссии.

Обеспечить удовлетворительную вязкость в самых различных температурных условиях при сохранении смазывающих способностей трансмиссионного масла можно добавлением в его основу противозадирных, антифрикционных и других присадок. В современных маслах так и делается, однако что касается дозировки присадок, то приходится учитывать еще и конструктивные особенности различных агрегатов трансмиссии.

Чем больше в масле содержится противозадирных присадок, тем меньше вероятность, что при экстремальных нагрузках и уменьшении толщины масляной пленки до критической величины контактирующие зубья шестерен не будут заедать между собой, а их поверхности – подвергаться сварке трением с последующим вырыванием друг из друга кусочков металла (специалисты называют такое явление питтингом). Однако противозадирные присадки, представляющие собой химические соединения серы, фосфора и хлора, агрессивны по отношению к цветным металлам. Самое время вспомнить, что легкое и безударное переключение передач в механических КПП обеспечивают синхронизаторы, но эти-то детали как раз и изготавливаются из бронзы или латуни. Таким образом, переусердствуем в желании обеспечить долговечность шестерен – потеряем на ускоренном износе и раннем выходе из строя синхронизаторов.

Примерно так же обстоит дело с антифрикционными присадками. Стремление снизить потери на трение и износ похвально, однако оно способно осложнить жизнь все тем же синхронизаторам, работа которых основана на полусухом трении между блокирующими кольцами, что в итоге может вызвать затруднения при переключении передач, сопровождающиеся повреждением зубьев шестерен.

КЛАССИФИКАЦИЯ

Трансмиссионные масла точно так же, как и моторные, классифицируются по вязкостно-температурным и эксплуатационным свойствам. Международный классификатор вязкости SAE предусматривает деление "трансмиссионок" на 7 классов: 4 летних и 3 зимних. Всесезонные масла обозначаются двойным индексом, в котором число, расположенное слева от литеры W, указывает на "зимние", а справа – на "летние" свойства масла.

Классификация по эксплуатационным свойствам API разделяет трансмиссионные масла на 6 групп – в основном в соответствии с уровнем их противозадирных свойств. Чем выше номер группы, тем выше стойкость масла против задира поверхностей зубчатых зацеплений.

РЕКОМЕНДАЦИИ

В автомобилях используются трансмиссионные масла двух групп по API – Gl-4 и GL-5. В отношении заботы о шестернях масло группы GL-5 лучше – из-за высокой насыщенности противозадирными присадками. Однако именно по этой причине такой продукт нельзя применять в механических коробках передач, так как масло класса GL-5 агрессивно действует на материал синхронизаторов. Место масла GL-5 – в редукторах ведущих мостов заднеприводных автомобилей, где главную пару составляют шестерни гипоидной передачи, которые в отличие от цилиндрического зацепления работают со значительным скольжением вдоль линии контакта шестерен, и здесь масло с высоким содержанием присадок просто жизненно необходимо. В коробках же передач переднеприводных и заднеприводных автомобилей необходимо применять масла группы GL-4, которые обеспечивают достаточную долговечность шестерням цилиндрических передач и не вызывают сильную коррозию синхронизаторов.

Применительно к климатическим условиям в Беларуси в отношении вязкости трансмиссионных масел следует ориентироваться на нижний температурный предел применяемости. Масла группы вязкости SAE 75W сохраняют работоспособность вплоть до 40 градусов мороза, 80W – до минус 26-ти, 85W – до минус 12 градусов. Следовательно, использовать масла группы SAE 85W в наших условиях нежелательно – не в тропиках все-таки живем. Что касается верхнего температурного предела, то тут особых ограничений нет, разве что для масел с "летним" индексом 80 необходимо избегать длительных поездок с большой загрузкой автомобиля, когда температура окружающего воздуха превышает 28 градусов тепла.

Некоторые автопроизводители допускают применение в механических коробках передач моторного масла. В этом случае наиболее комфортные условия для работы получают синхронизаторы, долговечность же шестерен будет несколько снижена. Сейчас появились универсальные "трансмиссионки", которые отвечают одновременно требованиям классов API GL-4 и GL-5. Однако как универсальные, так и обычные трансмиссионные и уж тем более моторные масла совершенно непригодны для использования в автоматических коробках передач. Масло в гидромеханических коробках служит не только (даже не столько) смазкой, но и рабочим телом, которое испытывает высокие силовые нагрузки и большие температурные перепады. Лишь специальные продукты способны в таких условиях эффективно выполнять свои функции. Жидкости для автоматических КПП принято обозначать индексом ATF (Automatic Transmission Fluid).

[valek]

Я для себя сделал вывод,что излишняя смазка не есть хорошо :!: