Шипы или "Липучки"
Добавлено: Пт фев 08, 2019 11:07
Ещё раз. Минус 1 С. Зимняя дорога. 50 км в час. Хакка с шипами - 43 метра. Хакка липучка - 60 метров. Липучки для мягкой зимы - 78 метров. Равновесие двух Хаккапелит наступает в минус 15 С. Разница тормозного пути Хакки с шипами против Хакки - липучки - 3,5 корпуса Патриота весом 2,5 тонны. Дальше спорьте не со мной, пожалуйста. Статистика резкого роста аварийности по трем странам ввиду снижения количества и качества шипов дана выше. Это тысячи трупов на сегодняшний день.
Отправлено спустя 2 часа 45 минут 6 секунд:
Поехали дальше. Лучше всего проехать по головам людей, выполнявших заказы вроде "Исследование влияние шипованных шин на состояние дорожного покрытия". К вам, ребята, эти трупы придут на том свете, и молча спросят соображали ли вы хоть немного своей головой когда подписывались под этими трудами, отправляя на тот свет людей, особенно о влиянии шипов на образование колейности.
Исследования американцев:
"Воспользуемся опытом специалистов американского штата Вашингтон (не путать с одноименной столицей). Это самый северо-восточный штат США, зима снежная, хотя и не очень морозная. Шипованные шины там тоже используют, хотя и реже (американцы предпочитают всесезонку). Несмотря на это, состояние дорог идеальным не назовешь.
Для исследования происхождения колеи американцы, в свою очередь, обратились к северным соседям. В Национальном институте оптики Квебека разработали лазерную систему измерения колеи LRMS (Laser Rut Measurement System). Приборы, закрепленные на выносных кронштейнах в задней части автомобиля, считывали текстуру дорожного покрытия через каждые 3 миллиметра. Одновременно за полотном следили видеокамеры. Компьютерные системы анализировали ширину, глубину и форму колеи.
Подобному контролю подвергли все основные магистрали штата. Основной сложностью было отличить те повреждения, которые вызвали шипы, от износа грузовым транспортом и обычными (нешипованными) легковыми колесами. Как оказалось, колея, вызванная каждым из этих факторов, имеет свои особенности. От шипов, например, возникают две тонкие борозды, причем вне их пределов дорога абсолютно ровная. А от остальных шин, в том числе грузовых, колеи словно продавлены, по бокам обоих углублений имеются характерные возвышения. Асфальт не стирается, а деформируется и расползается в зоны пониженной нагрузки.
Таким образом удалось выделить износ именно от шипованных шин. Например, на трассе I-5 глубина колеи от них составила 7 миллиметров. Важное уточнение: покрытие было уложено 40 (!) лет назад, по этой дороге ежедневно проходит 194 тысячи машин. Для таких обстоятельств износ просто ничтожный!"
ЧТО ИЗНАШИВАЮТ?
В России средний срок службы дороги 8 лет. Для строительства дорог в США до сих пор применяют бетон — смесь песка, гравия и цемента. У нас его не используют еще со времен СССР — в нефтедобывающей стране битум дешевле. Бетонное покрытие имеет характерную особенность: в среднем через каждые 10 метров дорогу пересекают поперечные швы, заполненные битумом. Это позволяет компенсировать податливость материала и снизить влияние перепадов температуры.
На смену бетону пришел асфальтобетон — однородный черный материал, имеющий в своем составе, помимо песка, щебень, минералы и вяжущий битум, благодаря которому дорога превращается в единое полотно. Кроме того, асфальтобетон обладает лучшими сцепными свойствами. В Америке, где отдают предпочтение просто бетону, для повышения безопасности в мокрую погоду на еще не застывший верхний слой наносят неглубокие риски, отводящие воду.
ПОЧЕМУ ИЗНАШИВАЮТ?
Каждое строительство требует строгого соблюдения технологии. С этой стороны асфальтобетон более уязвим. Точности требуется много: два слоя асфальтобетона толщиной 60–80 миллиметров укладывают на подстилающий слой из песка и щебня и выдерживают минимум по трое суток каждый. Один слой асфальтобетона годится только для самых тихих улиц, где за сутки проезжает менее 3000 машин. В российской столице таких попросту нет!
На практике получается по-другому. Водители ругают дорожников за сужения, администрация города — за сроки. Но мало кто понимает, чем спешка оборачивается в будущем. Довольные водители жмут на газ по едва остывшей дороге.
Положенными 72 часами просто пренебрегают. Равно как и двухслойной технологией. Зачем тратить вдвое больше времени и материалов? Особенно когда за перерасход и несоблюдение сроков можно серьезно схлопотать.
Даже срезание и замена верхнего поврежденного слоя не дает длительного эффекта. Потому что колеи — это деформация покрытия в целом, а не только удаляемых нескольких сантиметров. Пройдет год, и новая поверхность, как копирка, проявит дефекты старой. Поэтому в Европе такая схема не применяется. Если дорога нуждается в ремонте, ее закрывают целиком. Обходится дороже, но в результате выгоднее...
ШИП ИЛИ ПШИК?
Получается, что шипованные шины — отнюдь не главный источник возникновения колейности. Да, их вклад виден после тщательной компьютерной обработки, но он минимален на фоне воздействия холода, жары, ветра, тяжелых грузовиков и других транспортных средств. Гораздо большее значение имеет качественная работа инженеров и строителей. Если все сделано грамотно, то ровная и гладкая поверхность дороги будет радовать водителей десятилетиями.
Можно ли переделать наши плохие дороги в хорошие? Успех этой затеи сомнителен. Планировка улиц российских городов, а также отсутствие реальной альтернативы у большинства междугородных маршрутов приведут к тому, что при настоящем капитальном ремонте целые районы охватит транспортный паралич. Из двух зол — отсутствие дорог и плохие дороги — выбирают меньшее. Но шипы тут определенно ни при чем…
Источник: https://www.zr.ru/content/articles/1712 ... _i_koleja/
Отправлено спустя 9 минут 19 секунд:
Вот один из людей и одна из организаций, готовые убить сотни и тысячи людей. Статистику роста аварийности в Финляндии, Норвегии и Японии в связи со снижением доли шипованных шин они, естественно, не приводят, их интересуют только свои деньги. Они не соображают, что расплата за подобные вещи обычно наступает еще в этой жизни неотвратимым бумерангом по им самим (родственникам, детям):
Петербургские эксперты рассчитали, как шипованная резина влияет на качество дорожного полотна. По их оценкам, на воздействие шипов приходится до 80% разрушений. Результаты исследования могут стать основополагающими для дорожной отрасли.
Петербургское ОАО "Дорсервис" подготовило документ, в котором исследовало разрушение дорожного полотна под воздействием шипованной резины. По словам автора исследования Альфреда Спектра, эксперта "Дорсервиса", зарубежные страны традиционно учитывают эффект износа от резины при проектировании дорог, эксплуатации и установлении гарантийных сроков. Для России этот аспект пока совершенно новый: за двадцатилетие после распада Советского Союза наука о дорожном строительстве не только не развивалась, но деградировала, в то время как повсеместно внедрялись новые методы строительства и сохранения дорог.
Шипованная резина используется для обеспечения лучшего сцепления автомобиля с дорогой, покрытой наледью. С ее помощью удается сократить количество дорожно-транспортных происшествий. Считается, что примерно на треть. Но есть и обратная сторона шипов. Образно говоря, шипованные покрышки напоминают по воздействию дорожную фрезу – техническое средство, специально предназначенное для снятия верхнего слоя дорожного покрытия, хотя естественно, шины в разрушении менее эффективны.
По данным исследования, один легковой автомобиль изнашивает за 1 км пробега около 24 гр материала покрытия, а износ одним шипом составляет 100 микрограмм. Ежегодные издержки оцениваются в сумму $35 млн.
Европейцы, в частности скандинавы, к осознанию вредности шипов пришли не сразу. В 1960-е годы в Финляндии легковой автомобиль с четырьмя шипованными шинами при скорости движения 100 км/ча за 100 км пробега изнашивал 11 кг материала покрытия, а в 1990-е – уже 2,5 кг.
Установлено, что в Финляндии шипованная резина образует 70-80% колейности. На естественные, пластические, деформации слоев дороги под воздействием веса автомобиля приходится не более 30% износа. Экспертиза отдельных участков дорог в Петербурге установила, что колейность на 90% является результатом воздействия шипов. Считается, что шип с большой силой ударяется о верхний слой полотна, а при выходе из контакта с покрытием соскабливает материал. Энергия удара зависит от массы шипа и вертикальной скорости. Вертикальная скорость составляет 10-15% скорости автомобиля и зависит от размера выступа и конструкции шипа. На абразивный эффект влияет скорость и стиль вождения автомобиля, то есть движение по прямой или кривой, ускорение и торможение.
В скандинавских странах строго регламентируют количество автомобилей с шипами, ограничивают среднюю скорость на отдельных участках дороги и работают над качеством асфальтобетона. И, конечно, строят альтернативные дороги, чтобы не скапливать все автомобили в одном месте, а распредлять нагрузку между разными дорогами. В Норвегии есть интересный опыт ограничения на использование шипованной резины. В частности, в Осло действовал налог в $160 на шипованную резину.
Европейские расчеты показывают, что при увеличении средней скорости на участке дороги с 90 км/ч до 110 км/ч интенсивность разрушения увеличивается в 2 раза.
Отправлено спустя 32 минуты 55 секунд:
В чем причина проблем дорожного хозяйства России: человеческий или природный фактор, устаревшие технологии или несовершенство законодательства? Какое влияние на ситуацию оказывает специфика добываемой в нашей стране нефти? Нужно ли вводить государственное регулирование использования шипованных шин? Какие инженерные решения могут вывести нас из «дорожного кризиса»? На эти и другие вопросы нам ответил начальник отдела научно-технического сопровождения АО «Институт «Стройпроект» Николай Беляев:
Впрочем, это вовсе не означает, что шипы надо запретить. Шипованные шины – это, прежде всего, вопрос безопасности дорожного движения и уже во вторую очередь – вопрос экономии средств на ремонтах дорог. Износ дорожных покрытий шипами имеет место и за рубежом. Но ни одна из стран Северной Европы (там, где зимы похожи на наши) такой запрет не ввела и шипованные шины там используются очень широко. Например, в Швеции процент ошипованных автомобилей достигает 95%, в Финляндии – 85%, в Норвегии – 80%. Просто с износом дорожных покрытий там целенаправленно борются, применяя целый комплекс технических и законодательных мер. В странах Северной Европы уже на стадии проектирования учитывается повышенный износ дороги от шипованных шин. Там существуют и применяются нормативные требования к износостойкости асфальтобетонов. Соответственно, в необходимых случаях в дорожное покрытие укладываются более износостойкие асфальтобетоны. В результате этих технических мер образование колеи и износа у них уменьшается в 2–3 раза. К достаточно эффективным законодательным мерам я бы отнес ограничение скорости движения зимой и ограничение массы шипа. Это уменьшает износ еще в 1,5–2 раза.
http://territoryengineering.ru/bez-rubr ... -vybiraem/
Отправлено спустя 2 часа 45 минут 6 секунд:
Поехали дальше. Лучше всего проехать по головам людей, выполнявших заказы вроде "Исследование влияние шипованных шин на состояние дорожного покрытия". К вам, ребята, эти трупы придут на том свете, и молча спросят соображали ли вы хоть немного своей головой когда подписывались под этими трудами, отправляя на тот свет людей, особенно о влиянии шипов на образование колейности.
Исследования американцев:
"Воспользуемся опытом специалистов американского штата Вашингтон (не путать с одноименной столицей). Это самый северо-восточный штат США, зима снежная, хотя и не очень морозная. Шипованные шины там тоже используют, хотя и реже (американцы предпочитают всесезонку). Несмотря на это, состояние дорог идеальным не назовешь.
Для исследования происхождения колеи американцы, в свою очередь, обратились к северным соседям. В Национальном институте оптики Квебека разработали лазерную систему измерения колеи LRMS (Laser Rut Measurement System). Приборы, закрепленные на выносных кронштейнах в задней части автомобиля, считывали текстуру дорожного покрытия через каждые 3 миллиметра. Одновременно за полотном следили видеокамеры. Компьютерные системы анализировали ширину, глубину и форму колеи.
Подобному контролю подвергли все основные магистрали штата. Основной сложностью было отличить те повреждения, которые вызвали шипы, от износа грузовым транспортом и обычными (нешипованными) легковыми колесами. Как оказалось, колея, вызванная каждым из этих факторов, имеет свои особенности. От шипов, например, возникают две тонкие борозды, причем вне их пределов дорога абсолютно ровная. А от остальных шин, в том числе грузовых, колеи словно продавлены, по бокам обоих углублений имеются характерные возвышения. Асфальт не стирается, а деформируется и расползается в зоны пониженной нагрузки.
Таким образом удалось выделить износ именно от шипованных шин. Например, на трассе I-5 глубина колеи от них составила 7 миллиметров. Важное уточнение: покрытие было уложено 40 (!) лет назад, по этой дороге ежедневно проходит 194 тысячи машин. Для таких обстоятельств износ просто ничтожный!"
ЧТО ИЗНАШИВАЮТ?
В России средний срок службы дороги 8 лет. Для строительства дорог в США до сих пор применяют бетон — смесь песка, гравия и цемента. У нас его не используют еще со времен СССР — в нефтедобывающей стране битум дешевле. Бетонное покрытие имеет характерную особенность: в среднем через каждые 10 метров дорогу пересекают поперечные швы, заполненные битумом. Это позволяет компенсировать податливость материала и снизить влияние перепадов температуры.
На смену бетону пришел асфальтобетон — однородный черный материал, имеющий в своем составе, помимо песка, щебень, минералы и вяжущий битум, благодаря которому дорога превращается в единое полотно. Кроме того, асфальтобетон обладает лучшими сцепными свойствами. В Америке, где отдают предпочтение просто бетону, для повышения безопасности в мокрую погоду на еще не застывший верхний слой наносят неглубокие риски, отводящие воду.
ПОЧЕМУ ИЗНАШИВАЮТ?
Каждое строительство требует строгого соблюдения технологии. С этой стороны асфальтобетон более уязвим. Точности требуется много: два слоя асфальтобетона толщиной 60–80 миллиметров укладывают на подстилающий слой из песка и щебня и выдерживают минимум по трое суток каждый. Один слой асфальтобетона годится только для самых тихих улиц, где за сутки проезжает менее 3000 машин. В российской столице таких попросту нет!
На практике получается по-другому. Водители ругают дорожников за сужения, администрация города — за сроки. Но мало кто понимает, чем спешка оборачивается в будущем. Довольные водители жмут на газ по едва остывшей дороге.
Положенными 72 часами просто пренебрегают. Равно как и двухслойной технологией. Зачем тратить вдвое больше времени и материалов? Особенно когда за перерасход и несоблюдение сроков можно серьезно схлопотать.
Даже срезание и замена верхнего поврежденного слоя не дает длительного эффекта. Потому что колеи — это деформация покрытия в целом, а не только удаляемых нескольких сантиметров. Пройдет год, и новая поверхность, как копирка, проявит дефекты старой. Поэтому в Европе такая схема не применяется. Если дорога нуждается в ремонте, ее закрывают целиком. Обходится дороже, но в результате выгоднее...
ШИП ИЛИ ПШИК?
Получается, что шипованные шины — отнюдь не главный источник возникновения колейности. Да, их вклад виден после тщательной компьютерной обработки, но он минимален на фоне воздействия холода, жары, ветра, тяжелых грузовиков и других транспортных средств. Гораздо большее значение имеет качественная работа инженеров и строителей. Если все сделано грамотно, то ровная и гладкая поверхность дороги будет радовать водителей десятилетиями.
Можно ли переделать наши плохие дороги в хорошие? Успех этой затеи сомнителен. Планировка улиц российских городов, а также отсутствие реальной альтернативы у большинства междугородных маршрутов приведут к тому, что при настоящем капитальном ремонте целые районы охватит транспортный паралич. Из двух зол — отсутствие дорог и плохие дороги — выбирают меньшее. Но шипы тут определенно ни при чем…
Источник: https://www.zr.ru/content/articles/1712 ... _i_koleja/
Отправлено спустя 9 минут 19 секунд:
Вот один из людей и одна из организаций, готовые убить сотни и тысячи людей. Статистику роста аварийности в Финляндии, Норвегии и Японии в связи со снижением доли шипованных шин они, естественно, не приводят, их интересуют только свои деньги. Они не соображают, что расплата за подобные вещи обычно наступает еще в этой жизни неотвратимым бумерангом по им самим (родственникам, детям):
Петербургские эксперты рассчитали, как шипованная резина влияет на качество дорожного полотна. По их оценкам, на воздействие шипов приходится до 80% разрушений. Результаты исследования могут стать основополагающими для дорожной отрасли.
Петербургское ОАО "Дорсервис" подготовило документ, в котором исследовало разрушение дорожного полотна под воздействием шипованной резины. По словам автора исследования Альфреда Спектра, эксперта "Дорсервиса", зарубежные страны традиционно учитывают эффект износа от резины при проектировании дорог, эксплуатации и установлении гарантийных сроков. Для России этот аспект пока совершенно новый: за двадцатилетие после распада Советского Союза наука о дорожном строительстве не только не развивалась, но деградировала, в то время как повсеместно внедрялись новые методы строительства и сохранения дорог.
Шипованная резина используется для обеспечения лучшего сцепления автомобиля с дорогой, покрытой наледью. С ее помощью удается сократить количество дорожно-транспортных происшествий. Считается, что примерно на треть. Но есть и обратная сторона шипов. Образно говоря, шипованные покрышки напоминают по воздействию дорожную фрезу – техническое средство, специально предназначенное для снятия верхнего слоя дорожного покрытия, хотя естественно, шины в разрушении менее эффективны.
По данным исследования, один легковой автомобиль изнашивает за 1 км пробега около 24 гр материала покрытия, а износ одним шипом составляет 100 микрограмм. Ежегодные издержки оцениваются в сумму $35 млн.
Европейцы, в частности скандинавы, к осознанию вредности шипов пришли не сразу. В 1960-е годы в Финляндии легковой автомобиль с четырьмя шипованными шинами при скорости движения 100 км/ча за 100 км пробега изнашивал 11 кг материала покрытия, а в 1990-е – уже 2,5 кг.
Установлено, что в Финляндии шипованная резина образует 70-80% колейности. На естественные, пластические, деформации слоев дороги под воздействием веса автомобиля приходится не более 30% износа. Экспертиза отдельных участков дорог в Петербурге установила, что колейность на 90% является результатом воздействия шипов. Считается, что шип с большой силой ударяется о верхний слой полотна, а при выходе из контакта с покрытием соскабливает материал. Энергия удара зависит от массы шипа и вертикальной скорости. Вертикальная скорость составляет 10-15% скорости автомобиля и зависит от размера выступа и конструкции шипа. На абразивный эффект влияет скорость и стиль вождения автомобиля, то есть движение по прямой или кривой, ускорение и торможение.
В скандинавских странах строго регламентируют количество автомобилей с шипами, ограничивают среднюю скорость на отдельных участках дороги и работают над качеством асфальтобетона. И, конечно, строят альтернативные дороги, чтобы не скапливать все автомобили в одном месте, а распредлять нагрузку между разными дорогами. В Норвегии есть интересный опыт ограничения на использование шипованной резины. В частности, в Осло действовал налог в $160 на шипованную резину.
Европейские расчеты показывают, что при увеличении средней скорости на участке дороги с 90 км/ч до 110 км/ч интенсивность разрушения увеличивается в 2 раза.
Отправлено спустя 32 минуты 55 секунд:
В чем причина проблем дорожного хозяйства России: человеческий или природный фактор, устаревшие технологии или несовершенство законодательства? Какое влияние на ситуацию оказывает специфика добываемой в нашей стране нефти? Нужно ли вводить государственное регулирование использования шипованных шин? Какие инженерные решения могут вывести нас из «дорожного кризиса»? На эти и другие вопросы нам ответил начальник отдела научно-технического сопровождения АО «Институт «Стройпроект» Николай Беляев:
Впрочем, это вовсе не означает, что шипы надо запретить. Шипованные шины – это, прежде всего, вопрос безопасности дорожного движения и уже во вторую очередь – вопрос экономии средств на ремонтах дорог. Износ дорожных покрытий шипами имеет место и за рубежом. Но ни одна из стран Северной Европы (там, где зимы похожи на наши) такой запрет не ввела и шипованные шины там используются очень широко. Например, в Швеции процент ошипованных автомобилей достигает 95%, в Финляндии – 85%, в Норвегии – 80%. Просто с износом дорожных покрытий там целенаправленно борются, применяя целый комплекс технических и законодательных мер. В странах Северной Европы уже на стадии проектирования учитывается повышенный износ дороги от шипованных шин. Там существуют и применяются нормативные требования к износостойкости асфальтобетонов. Соответственно, в необходимых случаях в дорожное покрытие укладываются более износостойкие асфальтобетоны. В результате этих технических мер образование колеи и износа у них уменьшается в 2–3 раза. К достаточно эффективным законодательным мерам я бы отнес ограничение скорости движения зимой и ограничение массы шипа. Это уменьшает износ еще в 1,5–2 раза.
http://territoryengineering.ru/bez-rubr ... -vybiraem/
ну их-то шипы понятно, только на дороги их никто не выпустит, да и сам не захочешь на них ездить )))
И ездя уже далеко не одну зиму без шипов, а несколько зим до этого пересаживаясь регулярно с шипованной на нешипованную машину, я не вижу причин для появления такой связи.![[!]](./images/smilies/good.gif "Супер"){kind=small}
Какие шипы у кого ТАК выигрывают??? Я выше писал уже про "статистику", как говорили древние - это самая большая ложь. И ещё раз повторю - ушёл от шипов, так как нормальная зимняя резина ведёт себя ничуть не хуже на практике. И это у нас, в Новосибирске. На самом деле "ушёл" потому, что просто не было в нужном мне размере шипов в наличии, когда неожиданно понадобилась зимняя резина на Патриот, но на тот момент был уже Паджеро на нешипованной и я за несколько зим, пересаживаясь туда-сюда, не почувствовал разницы, поэтому вообще не парился. Потом уже на Джип когда брал, просто взял какая есть из подходящего, оказалась нешипованная... шипы или нет, это вообще не критерий для меня.