Клуб УАЗ Патриот

Добрый день!

Многим известно, что впускной ресивер существенно влияет на характеристику двигателя. Многие говорят о недостаточных "низах" 409-го мотора. Для этого есть основания, т.к. его ресивер сделан исходя из компромиссного решения не потерять верхнюю часть диапазона выше 4 тыс. об. мин. Соответственно, нижняя часть диапазона, особенно 1-2.5 тыс., получилась не настолько тяговитая, как хотелось бы. Простой сменой прошивки, как многие думают, существенно изменить ситуацию невозможно, нужно делать новый впускной ресивер, настроенный на низкие обороты. Распредвалы при этом менять не потребуется.
Возникает вопрос, часто ли мы ездим на оборотах выше 4 тыс., и готовы ли ради улучшения тяги на низах снизить отдачу на верхах? Ваши мнения?

Лично мое мнение, менять надо не ресивер, а ГП. Может поподробнее распишешь о решении проблемы, первый раз такое слышу...

Можно сделать и то, и другое, тогда момент на колесах на низах будет совсем хорош. Мотор по характеру момента будет больше похож на УМЗ-421. Для этого нужно сделать другой впускной ресивер. Низы будут лучше, а верхи хуже - сил на 10-15. Вопрос - нужно ли это Патриоту, или скорее Хантеру?

У меня и 3.000 не часто, по подробней можно? Что там можно сделать без особых капиталовложений?

Нужно делать новый впускной ресивер, настроенный на низкие обороты. "На коленке" сделать не получится. Нужно заказывать на производстве.

Kazakov писал(а):Простой сменой прошивки, как многие думают, существенно изменить ситуацию невозможно, нужно делать новый впускной ресивер, настроенный на низкие обороты.

Несогласен в корне!!! И долказательством тому моя машина, 409 мотор тянет на низах изюмительно с 500 оборотов машина подпрыгивает, тяги конечно не переизбыток, но предостаточно сполна. А всего лишь стоило изменить угол опережения зажигания на 6 градусов. Изменением формы банки и фильтра и шлангов от него ничего не добиться. Проверено.

Никто не спорит, что от прошивки будет лучше)
Откуда такая уверенность, что лучше быть не может? Как и чем "проверено"?

poLevoz писал(а):

Kazakov писал(а):Простой сменой прошивки, как многие думают, существенно изменить ситуацию невозможно, нужно делать новый впускной ресивер, настроенный на низкие обороты.

Несогласен в корне!!! И долказательством тому моя машина, 409 мотор тянет на низах изюмительно с 500 оборотов машина подпрыгивает, тяги конечно не переизбыток, но предостаточно сполна. А всего лишь стоило изменить угол опережения зажигания на 6 градусов. Изменением формы банки и фильтра и шлангов от него ничего не добиться. Проверено.

с этого места по подробнее, плиз. что крутить куда регулировать?

poLevoz ,добрый вечер.У тебя евро3? Как сделал
?

гоша1 писал(а):poLevoz ,добрый вечер.У тебя евро3? Как сделал
?

У меня евро2, но на евро три тоже можно, поставил вариатор и щастью нет предела, www.60-2.ru

Kazakov писал(а):Никто не спорит, что от прошивки будет лучше)
Откуда такая уверенность, что лучше быть не может? Как и чем "проверено"?

Пробовал ставить фильтр нулевого сопротивления, эффект нулевой... :(

poLevoz писал(а):

Kazakov писал(а):Никто не спорит, что от прошивки будет лучше)
Откуда такая уверенность, что лучше быть не может? Как и чем "проверено"?

Пробовал ставить фильтр нулевого сопротивления, эффект нулевой... :(

Впускной ресивер и фильтр нулевого сопротивления - это разные вещи. Я говорю про эту деталь. Если ее не изменяли, то это к данной теме не относится.

poLevoz писал(а):

гоша1 писал(а):poLevoz ,добрый вечер.У тебя евро3? Как сделал
?

У меня евро2, но на евро три тоже можно, поставил вариатор и щастью нет предела, www.60-2.ru

Подробнее описать переделки можно? че такое вариатор?

Узнавал сегодня,умные люди говорят,что на евро3 с вариатором мозги бош будут выдавать рассинхронизацию.

Друзья, большая просьба обсуждать вопросы установки вариаторов в другой теме или в личке.

poLevoz писал(а):

гоша1 писал(а):poLevoz ,добрый вечер.У тебя евро3? Как сделал
?

У меня евро2, но на евро три тоже можно, поставил вариатор и щастью нет предела, www.60-2.ru

Что такое ВАРИАТОР в данной теме? Куда и зачем его ставить и как он повлеяет на расход? Вопрос конкректно для ЕВРО-3

Я знаю,что впускные и вып. ресиверы делают и настраивают под конкретную модель мотора и под конкретные параметры,которые нужны.Но ведь это работа для целого отдела или спец. организации.Кто возьмется делать и испытывать для 409 движка?Нигде подобного для наших моторов не встречал.

Все верно. Мотор нам известен - 409, задача - увеличить отдачу двигателя (крутящий момент) в диапазоне до 3 тыс. об/мин, с возможным ухудшением характеристик после 4 тыс. Особенно интересно увеличение момента в диапазоне 1-2 тыс. об/мин., который по мнению многих слабоват у 409-го. И который чаще всего используется в условиях бездорожья. Так, или есть другие мнения?

Я вот даже не представляю какой он должен быть.

Одними изменения впусного и выпускного ресивера толку недобьешься . Без глобальных вмешательств изменить крутящий момент не получится .

ДЕМОН77 писал(а):Одними изменения впусного и выпускного ресивера толку недобьешься . Без глобальных вмешательств изменить крутящий момент не получится .

Вы тоже пробовали, и не получилось? А что такое глобальные вмешательства - установка другого мотора большего объема? Это слишком дорого и сложно. Задача стоит минимальным вмешательством решить вопрос с нехватой момента на низах, т.е. просто перенастроить имеющийся мотор.
Выпускной ресивер - это выпускной коллектор? О нем речь пока не ведем, а то будет слишком много "неизвестных".
Есть специалисты соответствующего профиля, после постановки задачи могут спроектировать и сделать нужный ресивер.

Агрегат в студию! Правда думаю здесь не всё так просто. На заводе специалистов данного профиля нет? Да завод делает компромис, что-бы угодить тем и этим. Но при настройке движка думаю всётаки учитывают что за а/м, и для каких условий эксплуатации предназначена. Одно дело полуспортивка - асфальт, другое джип - грязь. Полагаю они смистили-бы крутящий момент к низам, если-бы было так просто - заменой впускного рессивера.

На ЗМЗ есть конечно специалисты такого профиля. И сделали неплохой мотор, универсального назначения. Многие говорят о том, что у него "крутильный" характер. Не всем же нужен акцент на низы за счет ослабления верхов. Поэтому на заводе и делают универсальные решения. Почему на заводе штатно не ставят блокировки, грязевую резину, силовые бамперы? :D Ставят же себе люди "низовые" распредвалы, и довольны (кому это нужно), а завод почему-то не ставит. Просто от ресивера можно больше получить, чем от распредвалов, и намного дешевле должно быть. Поменять ресивер намного проще, чем распредвалы.

Пожалуй там ГЕНИИ работают. Сделали-бы такую опцию, хочу со светафора с пробуксовкой - такой рессивер, хочу по грязюки лазить - другой. Чисто один рессивер меняй, для завода наверное вообще стоить нечего не будет, зато в линейке продаж будет сразу 2 а/м, одна < ПОРШ > другая < ТРАКТОР >. Кстати насчёт блокировак, баперов, и.т.д. .На УАЗИКе лучшебы такие опции были чем стеклоподъёмники, электрозеркала, и.т.п. .Это всё-таки Джип а не городская малолитражка

Завод с массовым выпуском автомобилей полностью не удовлетворит спрос потребителя. К тому же в России это почему-то не принято, например, заказать на заводе нештатную комплектацию - отметить галочкой другую модификацию мотора, ГП, блокировки и т.д. Есть только лимитед, классик и т.д., т.е. по степени отделки и оснащения, но это из другой серии :D. Поэтому покупателю самому приходится заниматься этими вопросами, оснащать машину по своим требованиям.

на буханках другой рессивер стоит чуть меньше!

С родным ресивером 409-й в буханку не помещается. Переделан из компоновочных соображений и проблему "низов" он не решает.

Kazakov

Скажите мне что вам даст изменение впускного ресивера ? И каке же вы можете что то доказывать если под глобальными вмешательства подразумеваете установка другого мотора большего объема .

Не получится на стандартном 409 имхо подобная манипуляция с ресивером :o

Во-первых, двигатель 409 построен на основе 406-го и по своей сути является высокооборостистым.
Во вторых, его режим, оптимальный по отдаче возможностей (там где находится реальный максимум крутящего момента - 3900 об/мин) не совпадает с эксплуатационным режимом (там, где находится номинальный максимальный КМ - 2500 об/мин) (см. ВСХ ЗМЗ-409). Поэтому "низовые" манипуляции с впуском могут привести к совершенно непредсказуемым последствиям (например, к провалу нынешней горочки номинального макс.КМ и появлению "подхвата" после 3000 об/мин из-за смещения расчетного макс.КМ вниз, т.е. все наоборот)

oeo писал(а):Не получится на стандартном 409 имхо подобная манипуляция с ресивером :o

Во-первых, двигатель 409 построен на основе 406-го и по своей сути является высокооборостистым.
Во вторых, его режим, оптимальный по отдаче возможностей (там где находится реальный максимум крутящего момента - 3900 об/мин) не совпадает с эксплуатационным режимом (там, где находится номинальный максимальный КМ - 2500 об/мин) (см. ВСХ ЗМЗ-409). Поэтому "низовые" манипуляции с впуском могут привести к совершенно непредсказуемым последствиям (например, к провалу нынешней горочки номинального макс.КМ и появлению "подхвата" после 3000 об/мин из-за смещения расчетного макс.КМ вниз, т.е. все наоборот)

Вот и я о том-что больно просто. поменял один рессивер и чуть-ли не другой мотор получил. Хотя товарищ говорит у него есть спецы, пусть попробуют расчитают. Как говориться, чего не бывает, а вдруг?

ДЕМОН77 писал(а):Kazakov

Скажите мне что вам даст изменение впускного ресивера ? И каке же вы можете что то доказывать если под глобальными вмешательства подразумеваете установка другого мотора большего объема .

Я уже подробно написал выше, что это должно дать.Я ничего не доказываю, просто предлагаю вариант действий. А по вашему что такое глобальные вмешательства? Если посчитать их бюджет, может проще другой мотор поставить? В мои планы глобальные вмешательства в мотор не входят.

oeo писал(а):Не получится на стандартном 409 имхо подобная манипуляция с ресивером :o

Во-первых, двигатель 409 построен на основе 406-го и по своей сути является высокооборостистым.
Во вторых, его режим, оптимальный по отдаче возможностей (там где находится реальный максимум крутящего момента - 3900 об/мин) не совпадает с эксплуатационным режимом (там, где находится номинальный максимальный КМ - 2500 об/мин) (см. ВСХ ЗМЗ-409). Поэтому "низовые" манипуляции с впуском могут привести к совершенно непредсказуемым последствиям (например, к провалу нынешней горочки номинального макс.КМ и появлению "подхвата" после 3000 об/мин из-за смещения расчетного макс.КМ вниз, т.е. все наоборот)

Мне стыдно, но я ничего не понял. Кроме того, что 409-й мотор построен на базе 406-го, и поэтому он является "высокооборотистым". Если можно, используйте более короткие и доходчивые предложения. Соотносите свой уровень с уровнем собеседника. :D

роман300 писал(а): Вот и я о том-что больно просто. поменял один рессивер и чуть-ли не другой мотор получил. Хотя товарищ говорит у него есть спецы, пусть попробуют расчитают. Как говориться, чего не бывает, а вдруг?

Тут надо понимать, что абсолютных чудес не бывает, и заменой одного ресивера можно получить "порше" или "трактор" - по вашей терминологии. Суть в том, что сколько-то момента можно взять "сверху", т.к. особенно не пользуемся, и сместить "вниз", в зону наиболее используемую. Больше момента, чем есть, в абсолютных числах не будет, мы только его смещаем на другие обороты. Вопрос - откуда и куда смещать? Где нужно прибавить и где можно убавить? Все ездят по разному, и имеют разные предпочтения. Свои предложения я изложил в 1-м сообщении. Лично мне не нравятся "горбы" на ВСХ, я предпочел бы линейную характеристику, с максимумом момента на 2-3 тыс. (самые "ходовые" обороты) , с заметным его увеличением на 1-1.5 тыс. от стандартного мотора.

Kazakov писал(а):... Лично мне не нравятся "горбы" на ВСХ, я предпочел бы линейную характеристику, с максимумом момента на 2-3 тыс. (самые "ходовые" обороты) , с заметным его увеличением на 1-1.5 тыс. от стандартного мотора.

Уверен, что на ЗМЗ тоже предпочли бы такую характеристику. Тем не менее, все чего они смогли добиться настройками (в т.ч. впуска) - это локальный "горб" макс. крутящего момента на 2500 об/мин при расчетном максимуме на 3900 об/мин.

Т.е., на ЗМЗ-409 максимальный крутящий момент реально достигается на 3900 об/мин. Но из-за конструктивных особенностей (длинный ход поршня) он на таких оборотах постоянно работать не способен. Поэтому "в дело" идет горб крутящего момента на 2500 об/мин., который находится в пределах оборотов, которые производитель считает приемлемыми для эксплуатации.

Настройками впуска, как я понимаю, можно оказывать контролируемое влияние именно на обороты расчетного максимума КМ. Причем высокооборотистый движок сделать низкооборотистым не получится в любом случае (иначе, как упростилась бы жизнь производителей двигателей - разработал один двигатель, и хочешь - на 4000 об/мин его настроил, хочешь - на 1800 об/мин). Настройками впуска можно передвинуть расчетный максимум КМ не слишком существенно.

В данном случае, вероятно, получится ситуация, когда расчетный максимум КМ сдвинется вниз - на 3300-3400 об/мин, а "горб" нынешнего номинального максимального КМ провалится. В итоге получится пародоксальная ситуация: сдвигая максимум КМ в зону низких оборотов, реально получаем обратный эффект. Если раньше "подхват" происходил на 2500 об/мин, то теперь он происходит после 3000 об/мин!

Вообще, на высокооборотистом по своей сути движке "поднять" достойный номинальный максимальный крутящий момент на 2500 об/мин - само-по-себе хороший результат. Не уверен, что перенастройкой впуска получится лучше (хуже - легко). Если кому удастся, честь тому и хвала, его разработка обречена на успех.

Вот такое имхо по данному вопросу, надеюсь, теперь моя мысль более понятна

Да, теперь лучше. Отвечу по порядку.
Во первых, мне не понятен основной посыл того, что 409-й не способен работать (долго?) на оборотах 3900 из-за длинного хода поршня. Есть много автомобилей с таким-же, или более длинным ходом поршня, рабочий диапазон которых легко достигает 5-6 тыс. Например, мотор Hummer 3.7 при ходе поршня 102 мм имеет макс. мощность на 5600, а макс. момент на 4600 об/мин. Или это касается именно 409-го, возможно у него неудачная конструкция поршневой, коленвала, что подтверждается статистикой? У меня такой статистики нет, ничего подобного не слышал. Возможно, есть какие-то указания завода-изготовителя по недопустимости работы мотора в этих "опасных" диапазонах?
По своему примеру могу сказать, что один раз на своей машине по ошибке установил обороты отсечки 6400, потом думал, что как-то неохотно двигатель ее достигает. Пробовал много раз. Но ничего с мотором не случилось. А нагрузки на этих оборотах на КШМ многократно превышают их на 3900 (если быть точным, то в 2.7 раза). Так что запас прочности у 409 есть, и теория, которой очень много в вашем сообщении, должна подтверждаться практикой, или статистикой.
Если говорить о мировом автопроме, то например Ауди/Фольксваген предпочитают длинноходные моторы, основная размерность у них 82.5 мм диаметр, 92.8 мм ход поршня, т.е. почти как у нас (94 мм). Так вот, на этой базе у них есть и «гражданские» моторы, так и спортивные на S и R серии Ауди, которые достигают почти 9 тыс. оборотов. Настройка как раз достигается впуском/грм/выпуском, это говорит о том, как много зависит от этих систем.
Насчет движения пиков и алгоритмов настройки – теперь точка зрения понятна. У вас есть опыт настройки моторов? Или на чем основываются ваши мысли?

PS В связи c ответом вспоминается ваша статья «Заповеди джипера» http://uazimut.ru/archive/UAZIMUT_01_10.pdf
Не буду комментировать целиком, только часть. Вы там приводите график «брутто», а потом переходите на обсуждение «нетто», но графика «нетто» у вас нет. Я же замерял на своем авто ВСХ «нетто», максимальный момент получился как раз на 2500. Так что это не «номинальный», а один из «максимальных» моментов, и никакой связи с рекомендуемыми заводом оборотами тут нет.
Мой замер, вы его помните.

По поводу хода поршня: при таком ходе (94 мм) получается довольно приличная скорость сдвига в зоне контакта поршневого кольца и цилиндра на высоких оборотах (порядка 12-13 м/с на 3900 об/мин). Для ДВС уровня ЗМЗ или ВАЗ это уже порог критической нагрузки и катастрофического износа, работать в таком режиме он будет, но назвать его эксплуатационным нельзя. Двигатели Ауди R и S-серий и т.п. я бы не стал сравнивать с ЗМЗ-409, это все-таки иной уровень :) для них подобные скорости сдвига - штатный режим.

Вдобавок, уместно вспомнить о большой массе поршней ЗМЗ-409, что также создает дополнительные риски при работе данной конструкции на высоких оборотах (а также, к слову, способствует значительной пульсации крутящего момента на низких оборотах - менее 1500 об/мин)

Но здесь речь, все-таки, идет не о повышении рабочих оборотов, а, наоборот, - о получении лучшей отдачи на низких оборотах. Тема, бесспорно, очень актуальная. Но я не стал бы утверждать, что ЗМЗ-409 уже не пытались оптимизировать под низкие обороты на заводе и сделали просто "среднестатистическим". Выше были сформулированы критерии для "низового" движка. Посмотрим по формальным признакам, что сделали на ЗМЗ:

1. Подняли "горб" номинального макс. КМ на 2500 об/мин (однако, как нельзя лучше попадает в озвученный "популярный" диапазон 2000-3000 об/мин!).
2. При этом достаточно высокий КМ (200 н.м.), исходя из ВСХ, доступен уже на 1700-1800 об/мин (Хмм..Не так плохо. И соответсвует сформулированным критериям).

Т.е. имхо оптимизация под низкие обороты уже проводилась. Другой вопрос - насколько успешно, и можно ли ощутимо улучшить характеристики простой настройкой впуска?

Настройкой двигателей я не занимаюсь, просто увидел знакомые слова :) На истину в последней инстанции не претендую - поэтому всюду пишу "имхо"

По поводу брутто и нетто: приходилось обсуждать с одним товарищем данный вопрос. Так вот он на действующих нормативных документах доказал, что их графики, на самом деле будут одинаковыми, так как в методиках замера нет принципиальной разницы :) Ваш график, насколько понимаю, снят с колесного стенда и по своей сути, к сожалению, не является графиком нетто. График нетто - точно такой же, как и брутто, если мерять в соответствии с ГОСТ 14846-81. Предлагаю не залезать в дебри стандартов измерения мощности - там очень (очень!) много ньюансов, которые известны только узким специалистам в данной предметной области :)

oeo писал(а):По поводу брутто и нетто: приходилось обсуждать с одним товарищем данный вопрос. Так вот он на действующих нормативных документах доказал, что их графики, на самом деле будут одинаковыми, так как в методиках замера нет принципиальной разницы :) Ваш график, насколько понимаю, снят с колесного стенда и по своей сути, к сожалению, не является графиком нетто. График нетто - точно такой же, как и брутто, если мерять в соответствии с ГОСТ 14846-81. Предлагаю не залезать в дебри стандартов измерения мощности - там очень (очень!) много ньюансов, которые известны только узким специалистам в данной предметной области :)

Мой график в полном смысле является графиком нетто - т.к. снят с "колес" автомобиля, чем мы собственно и пользуемся в повседневной жизни.
Если методики одинаковы - почему же тогда на графике брутто в вашей статье мы не видем максимума момента на 2500 (о котором говорит завод), и на который вы в вашей статье ссылаетесь? Максимум момента только на 3900.

oeo писал(а):По поводу хода поршня: при таком ходе (94 мм) получается довольно приличная скорость сдвига в зоне контакта поршневого кольца и цилиндра на высоких оборотах (порядка 12-13 м/с на 3900 об/мин). Для ДВС уровня ЗМЗ или ВАЗ это уже порог критической нагрузки и катастрофического износа, работать в таком режиме он будет, но назвать его эксплуатационным нельзя.

Как я понял, вы не специалист в этой области. Тогда кто сделал такой вывод - сам завод, или кто-то еще? Странная ситуация - завод выпускает двигатели, которые нельзя эксплуатировать на режиме макс. момента и мощности, и не предупреждает об этом потребителя. Наверное была бы куча проблем с моторами, они ломались, и все бы об этом говорили. Я что-то этого не вижу. Вывод? Мой вывод - ваше мнение не соответствуют действительности.

PS Раз уж вы признали, что не специалист в данной области, будьте осторожны в написании таких статей, люди могут сделать неправильные выводы. Или действительно, везде добавляйте «имхо».

График с колес и график нетто, снятый по методике - это в самом деле разные вещи. Практическое значение графика, снятого с колесного стенда, я при этом ни в коем случае не умаляю.

На приведенном в статье графике хорошо видна "горка" номинального максимального КМ на 2500 об/мин (определенного ТУ), а также видна "горка" расчетного максимального крутящего момента на 3900 об/мин. Отличный график нетто :)

Не вижу я там горки на 2500. Так это график нетто или брутто? Кстати, хотел уточнить, что есть номинальный максимальный КМ и расчетный максимальный КМ. Есть определения? Это ваши изобретения, или общеупотребительные выражения?

Kazakov писал(а):Как я понял, вы не специалист в этой области. Тогда кто сделал такой вывод - сам завод, или кто-то еще? Странная ситуация - завод выпускает двигатели, которые нельзя эксплуатировать на режиме макс. момента и мощности, и не предупреждает об этом потребителя. Наверное была бы куча проблем с моторами, они ломались, и все бы об этом говорили. Я что-то этого не вижу. Вывод? Мой вывод - ваше мнение не соответствуют действительности.

Производитель сам определяет номинальные характеристики для двигателей в рамках эксплуатационного режима, они указаны в РЭ на автомобиль. Поэтому никаких противоречий нет, все соответствует.

Выводы по скоростям сдвига содержатся в теоретических моделях ДВС. Критическая нагрузка и износ - это не означает, что двигатель при такой скорости сдвига немедленно развалится. Просто его ресурс существенно уменьшится и в таком режиме он продержится на порядок меньше, чем в эксплуатационном. Никаких противоречий также нет :)

oeo писал(а):Т.е. имхо оптимизация под низкие обороты уже проводилась. Другой вопрос - насколько успешно, и можно ли ощутимо улучшить характеристики простой настройкой впуска?

Да, можно. Мы видим, что диапазон 1-2 тыс. далеко не идеален для бездорожья. ЗМЗ тут подкачал. Нужен ровный высокий крутящий момент на низах.

oeo писал(а): Производитель сам определяет номинальные характеристики для двигателей в рамках эксплуатационного режима, они указаны в РЭ на автомобиль. Поэтому никаких противоречий нет, все соответствует.

Выводы по скоростям сдвига содержатся в теоретических моделях ДВС. Критическая нагрузка и износ - это не означает, что двигатель при такой скорости сдвига немедленно развалится. Просто его ресурс существенно уменьшится и в таком режиме он продержится на порядок меньше, чем в эксплуатационном. Никаких противоречий также нет :)

Приведите пожалуйста ссылку на номинальные режимы для 409-го, о которых вы говорите.
Теоретические модели ДВС для чего - УМЗ 417, ЗМЗ 409, Ауди R8 или Формулы 1? Теория, теория... :D

Kazakov писал(а):Не вижу я там горки на 2500. Так это график нетто или брутто? Кстати, хотел уточнить, что есть номинальный максимальный КМ и расчетный максимальный КМ. Есть определения? Это ваши изобретения, или общеупотребительные выражения?

Там нет никаких моих изобретений. Только общеизвестные вещи. Все термины и определения, а также чем, на самом деле, отличается брутто от нетто можно посмотреть в ГОСТ, на который я ссылался

Kazakov писал(а): Приведите пожалуйста ссылку на номинальные режимы для 409-го, о которых вы говорите

РЭ УАЗ Патриот

oeo писал(а):

Kazakov писал(а):Не вижу я там горки на 2500. Так это график нетто или брутто? Кстати, хотел уточнить, что есть номинальный максимальный КМ и расчетный максимальный КМ. Есть определения? Это ваши изобретения, или общеупотребительные выражения?

Там нет никаких моих изобретений. Только общеизвестные вещи. Все термины и определения, а также чем, на самом деле, отличается брутто от нетто можно посмотреть в ГОСТ, на который я ссылался

Я спрашивал про номинальный максимальный КМ и расчетный максимальный КМ. В указанном госте их не нашел. Может, плохо искал? :D

oeo писал(а):

Kazakov писал(а): Приведите пожалуйста ссылку на номинальные режимы для 409-го, о которых вы говорите

РЭ УАЗ Патриот

Почитал. http://www.uazservice.ru/patriot.html

Есть информация о номинальной мощности при оборотах 4400. Т.е. такие обороты допустимы. Понятия номинального максимального крутящего момента нет. Есть только максимальный крутящий момент, при 2500 об/мин. Вывод - или вы невнимательно читаете РЭ УАЗ Патриот, или занимаетесь вольной трактовкой, т.е. вымыслом.

Kazakov писал(а):Я спрашивал про номинальный максимальный КМ и расчетный максимальный КМ. В указанном госте их не нашел. Может, плохо искал? :D

Плохо читал. Чтобы понять, что там написано, нужно знать, что такое "номинальный режим".

Вообще, не понимаю цели всех этих вопросов :) Вы хотите провести мне экзамен по терминам и определениям, не зная их?

Если Вы про статью, то уверяю Вас, там все выверено. Рекомендую Вам с ней ознакомитья более внимательно. В вопросах, в которых я был не слишком силен (как Вы сейчас :) мне тоже были свойственны многие из терзающих Вас заблуждений, один-в-один), например, в методиках измерения мощности двигателей, я консультовался со _специалистами_ (а не с умельцами из соседного гаража) и серьезно расширил свой кругозор. Я в самом деле не занимаюсь конструированием двигателей, о чем с должной иронией, Вами, к сожалению, не понятой, сказал выше. Тем не менее, владею данным вопросом в необходимой степени. Жаль, что мое вполне адекватное и корректное замечание плавно переросло в троллинг :( Смысла продолжать дискуссию не вижу в виду отсутствия конструктива

Плохо читал. Чтобы понять, что там написано, нужно знать, что такое "номинальный режим".

Скажите, в каком пункте ГОСТа это сказано? Хочется разобраться и сделать правильные выводы. Я смотрел тут http://www.complexdoc.ru/scan/%D0%93%D0 ... 2014846-81

В РЭ УАЗ Патриот обороты 4400 указываются как номинальный режим, этого достаточно, чтобы считать, что на этих оборотах заводом не ожидается "катастрофического износа". Кстати, что это такое, катастрофический износ?