Уаз Патриот Дизель

[CodeDaemon]

минимальн расход ивек дизеля на трассе при скор 80-90-9л 8) !на работе рекстон и хюндай с комон рейлом-пробег за 60000,заправляли везде(кр.сам мрачных азс :evil: )полёт норм!вибрации не отвлекают ,на холост грею 3-5 мин и вперёд, на бенз передачи вообще не понял ког надо пнрекл-вроде по двиг уже надо а по скор ещё нет-на диз всё как надо! :) ,диз вроде побыстрей -я за дизель! :P :!:

теб. чт. жаб. душ. лишн. раз. на. кл. нажим? :P

[Sloboda]

Всем здравствовать. :) Яхочу поправить по счёт времени прогрева дизельного двигателя. Вчера рано утром прогрел свой трактор за 15 минут.
Кстати, дизель при 3000 оборотах идёт примерно 140 км/ч. А там ещё есть запас гашетки, примерно 1000 оборотов. Вот и думайте.
З.Ы. Сегодня, по дороге в Ульяновск проверял.

Чем меряли?

Всем здравствовать. :) Где-то ранее говорилось, что тапки с 75-м профилем уравнивают показания спидометра и реальную скорость. Вот от этого и отталкиваюсь.
З.Ы. Обрадую всех дизелистов, которые так хотят эти машины и так рьяно их защищают. Выпуска дизельных патриотов не планируется по причине нехватки этих двигателей. Все двигателя расходятся по европе как горячие пирожки, а для России не остаётся. Эту информацию мне сказал зам. начальника по гарантийному и сервисному обслуживанию.

[Prof]

Вообще-то они продаются. Не думаю, что это запасы прошлого года.

[Sloboda]

Вообще-то они продаются. Не думаю, что это запасы прошлого года.

Не буду спорить, но, я за что купил, за то и продаю. 8) А дальше вам решать.

[ГАВРИЛОВ]

Вообще-то они продаются. Не думаю, что это запасы прошлого года.

продаются? попробуй купить

[Viva Kalman]

P.S. Я так думаю что создатель этого двигателя Рудольф Дизель, создавший этот двигатель примерно в 1897 году, в могиле своей вертится как юла от такого частого упоминания его фамилии. Сто пудов он хотел чтобы люди просто ездили на машинах с двигателями его разработки.

Абсалютно согласен. О покойниках либо хорошо, либо никак. Так давйте теперь о Дизеле писать только хорошо! :D

[Дробильщик]

Сегодня решил прогреть свой дизель. За полчаса работы на холостом ходу - 60 градусов, на улице плюс 6. Максимальная скорость - спидометр более 145 км/ч, тахометр (колеблется трудно точно сказать)- ну 3850.
Кстати, долгая работа на ХХ для дизеля это убийство.

[solter]

Кстати, долгая работа на ХХ для дизеля это убийство.

Странно, зимой раньше дизелей даже по ночам не глушили, например автобусы Икарус.

[sda]

Кстати, долгая работа на ХХ для дизеля это убийство.

Странно, зимой раньше дизелей даже по ночам не глушили, например автобусы Икарус.

Да это он что-то"ляпнул"

[Дробильщик]

Странно, зимой раньше дизелей даже по ночам не глушили, например автобусы Икарус.

Да это он что-то"ляпнул"

Икарусы раньше были государственные и ремонт был за счёт государства поэтому и не глушили. А сейчас вместо ночной работы Вебасто рулит. На счёт "ляпнул" с дизелями общаюсь уже лет 20 и знаю хорошо что ему вредно а что нет.

[КирпичЪ]

Здесь говорилось , что для армии тока бензин двиг на УАЗ. А что скажете про 315108 для армии с ЗМЗ дизелем ?

[masay77]

фосунки на дизелях выходят из строя по причине какого либо их дефекта!! Я был во многих областях и заправлялся где получалось, даже на самых страшных заправках!!! И могу сказать что дизель ивековский сожрал все что я в него вливал И НИЧЕГО С НИМ НЕ СЛУЧИЛОСЬ!!!
Р.S. Работаю на Фиат Дукато.

[Ведьмак и Ведьмуся]

фосунки на дизелях выходят из строя по причине какого либо их дефекта!! Я был во многих областях и заправлялся где получалось, даже на самых страшных заправках!!! И могу сказать что дизель ивековский сожрал все что я в него вливал И НИЧЕГО С НИМ НЕ СЛУЧИЛОСЬ!!!
Р.S. Работаю на Фиат Дукато.

+100

[CodeDaemon]

фосунки на дизелях выходят из строя по причине какого либо их дефекта!! Я был во многих областях и заправлялся где получалось, даже на самых страшных заправках!!! И могу сказать что дизель ивековский сожрал все что я в него вливал И НИЧЕГО С НИМ НЕ СЛУЧИЛОСЬ!!!
Р.S. Работаю на Фиат Дукато.

Ну чтож коли так, дай бог конечно.
Осталось только начать производство этих дизелей у нас на родине.

[abrekkos]

Если мы увеличили объем двигателя ничего более не меняя, то пик крутящего момента не увеличится а лиш передвинется на более низкие обороты.

Ну откуда Вы это все берете?
Если например увеличить объем двигателя за счет увеличения хода поршня то пик КМ переместится как раз в сторону высоких оборотов. А если за счет диаметра цилиндра то вниз. И в том и другом случае мощность вырастет, но в перовом заметно а во втором не значительно. В случае 409-го было сделано и то и другое.
Вы же видимо пытаетесь сравнивать номинальные мощности двигателей к тому же при разных оборотах к тому же двигателей разной геометрии к тому же разного экологического класса. В ТТХ же по ГОСТ приводятся не максимальные. Про то как измеряется хорошо написано реальным профи здесь: http://www.uazpatriot.ru/forum/ob-osobe ... 24-45.html Читайте сообщение shur.

Теперь к фактам. Вместо того что сравнивать несравнимое (номинальные мощности) Вы бы лучше посмотрели на ВСХ (которые я привел http://www.uazbuka.ru/img/eng406har2.gif). Там есть кривая мощности и из нее видно, что мощность 409-го (несмотря на рост объема) выше мощности 405-го ВО ВСЕМ ДИАПАЗОНЕ ОБОРОТОВ. Не нашел в Инете ВСХ от 406-го (уж больно он древний) но из ТТХ ( http://www.zmz.ru/production/engine/406210 ) видно, что мощность 406-го 145 лс при 5200 (номинальная и максимальные мощности практически совпадают т.к. выше 5200 мощность врядли растет).
Видимо эту максимальную мощность 406-го Вы сравниваете с номинальной (не максимальной) мощностью 409-го (на 4400 оборотах http://www.zmz.ru/production/engine/40910).
Но у 409-го мощность то растет и после 4400!!!
Если Вы посмотрите на приведенную выше ВСХ 409-го то увидите, что его мощность на 5000 около 155 лс т.е. существенно больше чем у 406-го.
У меня кстати ВСХ 406-го есть и мощность у него тоже во всем диапазоне оборотов ниже чем у 409 и 405-го (к сожалению тут картинку к форуму не прикрепить).

ГБЦ(под этим я понимаю и фазы распредвалов и параметры каналов ГБЦ) имеет определенную пропускную способность по воздуху, и более объемный двигатель достигнет этой пиковой величины потребления воздуха на меньших оборотах, а дальше уже начинается рестрикция воздуха. И все..
Каталог деталей и сборочных единиц совершенно определенно нам говорит что на 409м двигателе применена головка блока от 406 двигателя включая и распредвалы и звездочки.
А это значит ни о каких якобы низовых валах речи не идет.

Да уж оба мы пишем сокращенно, соответственно не совсем корретно и поэтому иной раз не понимаем друг друга. Нет например такого термина как "пропускная способность по воздуху" или тем более "или рестрикция воздуха". Не понимаю откуда этот жаргон? Что он значит? Есть термин Да и обсуждать их нет смысла.
Да и под ГБЦ Вы оказывается имели ввиду едва ли не все... Как я под РВ ... (см. ниже)

По сути же: Из тех же ВСХ ( http://www.uazbuka.ru/img/eng406har2.gif ) видно, что у 409-го мощность продолжает расти как минимум вплоть до 5000 оборотов и существенно превосходит мощность 406-го. ГБЦ (даже в Вашем понимании) этому никак не мешает т.к. это есть . Скорее тут имела бы значение выхлопная система котороая у УАЗ настроена на более низкие обороты. Но факт остается фактом при опережении 406-го 409-й ни во что не упирается и значит не упирается и в ГБЦ (как Вы его понимате).
Так же отмечу, что с той же головкой с теми же РВ (просто повернув их относительно друг друга) можно переместить максимум КМ вверх или вниз и повысить мощность на высоких оборотах. В любом тюнинговом ателье Вам это сделают за 5 минут. Т.к. Мощность на высоких оборотах можно эффективно увеличить просто регулированием перекрытия фаз. Тут уж я тоже написал не корректно про низовые РВ. Другое дело что будет на низах и нужно ли Вам это. Перекрытие фаз в 16 кл. двигателе определяется не РВ-ами а их установкой. Впусной и выпускной валы просто разные а перекрытие фаз это перекрытие между впускным и выпускным клапаном. Следовательно при одних и тех же валах можно обеспечить существенное изменение мощности на высоких оборотах. Сравните например двигатели 40524 и 40525 там тоже все детали одинаковое а характеристики разные.
Кроме того 409-й двигатель делался из 405-го а не из 406-го. Геометрия 406 (92x86) а 409 (95,5x94). 406-й корткоходный а 409-й длинноходный. Поэтому один и тот же РВ на принципиально разных двигателях имеет разный характер.

А что касаемо разгона..
То вопрос был вобщето в контексте нормальной городской езды а не про драг-рейсинг (как я понял). А городская езда это от 2000 до 3000 тыс оборотов (плюс минус в разные стороны, кто как привык). Так вот в этих условиях и учитывая что остальная трасмиссия одинакова у обоих видов.. То дизель будет динамичней. Ты же не будеш при езде по городу винтить на каждой передаче до 5000 обмин!.

Тут спорить смысла нет. Если Ивеко использовать в наиболее удобном для него режиме а 409 в не удобном то может и обгонит Ивеко ЗМЗ. Т.е.если 409-й не будет гоняться с Ивекой то он его и не обгонит. Это факт но если не использовать мощь мотора то точно никого не обгонишь и это не проблема мотора.
Тогда это вопрос не динамики а удобства или кто к чему привык (как Вы сами правильно сказали). Тут Ивеко имеет преимущества для тех кто привык ездить 2000-3000 (у меня так дед ездит).
Думаю что бы обойти Ивеко ЗМЗ реально достаточно крутить до 4000 с не большим. Крутануть на разгоне скажем до 4500 на несколько секунд совершенно нормально при динамичной езде.
Я ездил на патриоте с разными двигателями в т.ч. и с Ивекой и конечно с ЗМЗ. Могу сказать, что при спокойной езде Ивека имеет преимущество (удобнее управлять газом и реже нужно переключаться) а при сколько нибудь динамичной (или что бы хотя бы не тормозить поток в Москве) ЗМЗ имеет преимущество за счет большего диапазона оборотов и тоже реже нужно переключаться. На ЗМЗ практически в любой ситуации (особенно в городе) можно поддать газу (существенно нарастить обороты и скорость) не переходя к повышенной передаче (и драматично не снижая КМ на колесах).
На трасса Ивеко имеет преимущество если ехать 90-100 (по правилам) т.к. тогда остается запас оборотов (с хорошим КМ) на на обгон (при крейсерской 90 нужна на обгоне динамика до 120-130). На трассе при крейсерских скоростях более 110 Ивеко не конкурент ЗМЗ обгон становится проблематичным.
По крайней мере напрягает когда зависашь на оборотах из-за снижения КМ :twisted: тут инстинктивно подталкиваешь передачу пониже а он вообще скисает . А тут не дай бог кто навстречу едет :o .

На ЗМЗ же можно даже на 3-й сделать быстрый обгон играючи выйдя на 110-120 кмч. В результате ЗМЗ вполне нормально можно держать крейсерские 110-120 (с выходом на обгонах на 130-150).

[CodeDaemon]

Ну откуда Вы это все берете?
Если например увеличить объем двигателя за счет увеличения хода поршня то пик КМ переместится как раз в сторону высоких оборотов. А если за счет диаметра цилиндра то вниз. И в том и другом случае мощность вырастет, но в перовом заметно а во втором не значительно.

то что ты описал это ни что иное как "rod to stroke ratio" по русски - отношение длинны шатуна к ходу поршня.
На практике оказывает минимальное влияние на смещение пика момента по оборотам.
Но может влиять на форму восходящей и нисходящей части графика крутящего момента.
И собственно диаметр поршня тут не причем.
И если выбирать между тем чтобы точить цилиндр или ставить коленвал с большим ходом
это выбирать между не изменять R\S и уменьшить R\S.

В случае 409-го было сделано и то и другое.

Опять же согласно каталогу, блок у нас 405й. а следовательно и диаметр цилиндра остался тот-же.
И даже шатун идет с каталожным номером 406.ххххх

Вы же видимо пытаетесь сравнивать номинальные мощности двигателей к тому же при разных оборотах к тому же двигателей разной геометрии к тому же разного экологического класса.

Да уж оба мы пишем сокращенно, соответственно не совсем корретно и поэтому иной раз не понимаем друг друга. Нет например такого термина как "пропускная способность по воздуху" или тем более "или рестрикция воздуха". Не понимаю откуда этот жаргон? Что он значит?

Я ничего не пытаюсь сравнивать. Мои выводы основаны на основании моих знаний в этом вопросе.

И что касается терминов.
То термин "рестриктор" или "рестрикция" довольно широко используется в спортивных и околоспортивных кругах. И означает он в переводе с англицкого "Rectriction" - Ограничение.
В контексте нашего обсуждения это означает ограничение пропускной способности какой либо части системы впуска. Грубо говоря лимит на определенное количество литров воздуха за определенный отрезок времени.

Например в ралли и кольцевых гонках (включая разные разновидности формул) регламентом может быть определено что моторы у машин участвующих в одном заезде не должны превышать определенной мощности.
При этом например допускается участие машин с объемом двигателя 1500 и 2500 в одном заезде, при условии что у всех участников на впуске будет стоять рестриктор определенного диаметра - грубо говоря это вставка во впускной канал с определенной площадью проходного сечения.. И в этом случае все машины с большим объемом двигателя уравниваются по мощьности с машинами меньшего, каким бы большим этот объем не был.

Так же отмечу, что с той же головкой с теми же РВ (просто повернув их относительно друг друга) можно переместить максимум КМ вверх или вниз и повысить мощность на высоких оборотах. В любом тюнинговом ателье Вам это сделают за 5 минут.

Мы же говорим о стандартных двигателях? не так ли?
Вы где нибуть видел информацию о том что на 409м фазы газо-распределения отличаются от 405го?

Геометрия 406 (92x86) а 409 (95,5x94). 406-й корткоходный а 409-й длинноходный. Поэтому один и тот же РВ на принципиально разных двигателях имеет разный характер.

Забудь про 406й, я просто перепутал 406 и 405.
Но сути дела это не меняет.
То что 409 это потомок 405го делает их принципиально похожими.

Возьмем два двигателя одного экономического класса Евро2
ЗМЗ-40522.10 - http://www.zmz.ru/production/engine/4052210
объем - 2,46 л
мощность - 152 лс при 5200
момент - 210 нм при 4200-4400 (середина 4300)

ЗМЗ-409.10 - http://www.zmz.ru/production/engine/40910
объем - 2,693 л
мощность - 142,8 лс при 4400
момент - 230 нм при 3700-4100 (середина 3900)

И попробуем покопаться в теории.
объем 405 к 409 имеет соотношение ~0,9134
это значит что на величину этого же соотношения дожен вырасти расход воздуха двигателем и соотвественно момент когда начинается ограничение по воздуху (air flow restriction) будет достигнут раньше (т.е на меньших оборотах), другими словами сдвинется пик крутящего момента.

и так, на 405 движке пик момента находится на 4300.
4300 * 0,9134 = 3927,62
а теперь смотрим пик момента на 409, и он где? на 3900 что вполне попадает в предсказание.

также на величину этого же соотношения момент 405го меньше чем у 409.
На 409 движке макс момент 230
230 * 0,9134 = 210,082
а теперь смотрим макс момент у 405, и какой он? 210
что вполне опятьже попадает в предсказание.

А также обрати внимание на то что согласно официальным данным макс мощность 409го меньше чем у 405го.
Это может быть следствием того что кривая момента сдвинулась на меньше обороты.

[радиогубитель]

CodeDaemon

вот что называется грамотный развернутый ответ МОЛОДЕЦ :!:

[abrekkos]

то что ты описал это ни что иное как "rod to stroke ratio" по русски - отношение длинны шатуна к ходу поршня.
На практике оказывает минимальное влияние на смещение пика момента по оборотам.
Но может влиять на форму восходящей и нисходящей части графика крутящего момента.
И собственно диаметр поршня тут не причем.
И если выбирать между тем чтобы точить цилиндр или ставить коленвал с большим ходом это выбирать между не изменять R\S и уменьшить R\S.
Опять же согласно каталогу, блок у нас 405й. а следовательно и диаметр цилиндра остался тот-же. И даже шатун идет с каталожным номером 406.ххххх

Уважаемый Вы чем больше пишете тем больше у Вас ляпов получатся. Помоему Вы просто не внимательны.

Вы хоть сами поняли что написали?
Ну какое отношение имеет диаметр цилиндра и ход поршня (о котором написал я) к отношение длинны шатуна к ходу поршня о которым с умным видом пишете Вы?
Правильный ответ: никакого. Вы с умным видом попали пальцем в небо.

Про шатун и блок тоже ерунда т.к.
1.Вы писали изначально про 406-й и блок у него другой. На что я и указал.
2.Шатун не имеет отношения к ходу поршня о котором писал я. Шатун вообще ни при чем. Это про другое.
Вы как работает двигатель знаете?

Забудь про 406й, я просто перепутал 406 и 405. Но сути дела это не меняет.
То что 409 это потомок 405го делает их принципиально похожими.
Возьмем два двигателя одного экономического класса Евро2
ЗМЗ-40522.10 - http://www.zmz.ru/production/engine/4052210
объем - 2,46 л
мощность - 152 лс при 5200
момент - 210 нм при 4200-4400 (середина 4300)
ЗМЗ-409.10 - http://www.zmz.ru/production/engine/40910
объем - 2,693 л
мощность - 142,8 лс при 4400
момент - 230 нм при 3700-4100 (середина 3900)
И попробуем покопаться в теории.
объем 405 к 409 имеет соотношение ~0,9134 это значит что на величину этого же соотношения дожен сдвинуться порог ограничения по воздуху (air flow restriction), другими словами пик крутящего момента.
и так, на 405 движке пик момента находится на 4300.
4300 * 0,9134 = 3927,62
а теперь смотрим пик момента на 409, и он где? на 3900 что вполне попадает в предсказание.
также на величину этого же соотношения момент 405го меньше чем у 409.
На 409 движке макс момент 230
230 * 0,9134 = 210,082
а теперь смотрим макс момент у 405, и какой он? 210 что вполне опять же попадает в предсказание.
А также обрати внимание на то что согласно официальным данным макс мощность 409го меньше чем у 405го.
Это может быть следствием того что кривая момента сдвинулась на меньше обороты.

Уважаемый, опять же грубый ляп у Вас получился.
Посмотрите на Ваши же ссылки. Там где-нибудь написано про МАКСИМАЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ?

Нет там написано про НОМИНАЛЬНУЮ.

Номинальная же мощность это всего лишь точка на мощностной характеристике в которой проводятся эталонные измерения мощности и задается она (точка измерения т.е. обороты) ТЗ на двигатель за долго до того как этот двигатель сделают.

Посмотрите на ВСХ и Вы увидите, что на самом деле максимальная мощность у 409- больше чем у 405-го.

Вот Вам ссылки
http://chiptuner.ru/image/gaz_vsh_4052-409.jpg

Только слепой может не увидеть, что мощность (в т.ч. МАКСИМАЛЬНАЯ) у ЗМЗ-409 всегда (на всех оборотах) выше чем мощность 405-го.

На графике четко видно, что при 5000 оборотах ЗМЗ 409 имеет мощность около 155 лс и она заметно больше чем номинальная (она же максимальная) мощность ЗМЗ 405 равная 152лс. После 5200 оборотов мощность ЗМЗ 405 начинает снижаться. Мало того по характеру графика видно, что ЗМЗ 409 достигает максимума мощности примерно на тех же оборотах что и 405.
Таким образом Ваше "ограничение по воздуху" ГБЦ тут ни при чем.
Реально в двигателе с цилиндром большого объема все ограничивают значительно более тонкие процессы такие как значительные пульсации во впускном трубопроводе, не оптимальность смесеобразования и соответствующие проблемы с экологией, ярко выраженные резонансные явления и т.д. и т.п.
Увеличить же как Вы говорите "пропускную Способность по воздуху" у ГБЦ (особенно при 4 клапанах на цилиндр это не проблема). Только на оборотах типа 5000 в этом нет никакого смысла. Вот и не делают. Это же не спортивные моторы тут не 10-15 тыс оборотов.
Хотя конечно то что Вы говорите тоже имеет место быть и когда нибудь можно упереться и в эти ограничения, но это явно не наш случай не из жизни двигателей ЗМЗ.

Кстати мощность ЗМЗ-409 выше чем у 406-го. http://chiptuner.ru/image/gaz_vsh_4062.jpg Хотя теперь это и не важно т.к. Вы как оказалось перепутали его с 405-м.

Резюмирую:
Ваше утверждение которое я оспорил:

409й двигатель сделали из 406 тупо увеличив объем. А коли ничего кроме объема не изменилось то двигатель не стал мощнее потому что пропускная характеристика ГБЦ таже.

Является очевидно не верным. 409-й стал мощнее и 406-го и 405-го (см. ВСХ). Что и требовалось доказать.

Вместо того что бы признать этот очевидный из рассмотрения всего лишь одного графика факт Вы нагромождает множество нелепых утверждений, аналогий и абсурдных расчетов. Зачем? Они могут ввести в заблуждение только людей крайне далеких о предмета обсуждения. Оно Вам нужно?

Вы вот вроде претендуете на знание предмета.
Неужели Вам самому не смешно проводить подобные расчеты? Уверен, что Вы и сами не относитесь к подобным расчетам всерьез.

Не имея желания подробно комментировать каждое Ваше не уместное утверждение дискуссию закрываю. Если Вы верите в то, что пишете то хорошо.

Фактов о которых говорю я это не изменит.
А переучивать Вас мне без надобности. Ученого учить только портить.

PS Перечитайте сообщения shur в данной мною теме и Вы поймете почему 409-й не меряют выше 5000 оборотов. Любопытно может обогатит Ваши знания.

http://www.uazpatriot.ru/forum/ob-osobe ... 24-30.html

[Viva Kalman]

abrekkos (2) :fight: CodeDaemon(1)

[CodeDaemon]

abrekkos
Хотел ответить развернуто, но решил не разводить флуд.

В ваших словах очень мало конкретики, все больше в стиле рекламы модных шампуней - "Известно что диаметр поршня влияет на что-то"

Если вы говорите что то-то с чем то связано или не связано, или что-то есть ерунда, то будьте так добры приводить обоснования с конкретными доводами.

Вот этот кусочек просто аж брыжжет слюной, но конкретики ноль!

Вместо того что бы признать этот очевидный из рассмотрения всего лишь одного графика факт Вы нагромождает множество нелепых утверждений, аналогий и абсурдных расчетов. Зачем? Они могут ввести в заблуждение только людей крайне далеких о предмета обсуждения. Оно Вам нужно?

Что касается самого моего утверждения

409й двигатель сделали из 406 тупо увеличив объем. А коли ничего кроме объема не изменилось то двигатель не стал мощнее потому что пропускная характеристика ГБЦ таже.

То от своих слов я не отказываюсь, с той лишь разницей что я ошибся в том что предок 409го имел индекс 405 а не 406.

Что же касается этого пресловутого графика,


Этот отсканированный график блуждает по интернету уже много лет.
Мне не известно кем он нарисован, не известно когда и не известно для чего. И тем более неясно для какого экологического класса.
Лично я бы поставил под сомнения достоверность приведенных в нем данных.

Допустим вы правы, на счет МАКСИМАЛЬНОГО и НОМИНАЛЬНОГО значений мощности.

Но тогда для меня, более чем странно что обороты как вы говорите МАКСИМАЛЬНОЙ и НОМИНАЛЬНОЙ мощности на этом графике для 405 мотора совпадают, а в случае с 409 отличаются очень сильно.
И это при том что 409й проектировали специально для УАЗа, где пик мощности на таких оборотах совершенно никому не нужен, это попахивает халтурой проектировщиков.
И это повод усомнится в его достоверности.

К сожалению кроме графика от Kozakovа, двигатель которого далек от стандартного, ничего больше нет.

[CodeDaemon]

abrekkos

Хотя вот нашел на сайте УАЗа еще один псевдо-график


Вынужден признать что возможно мощность у 409 силу каких то еще причин действительно выше.

Хотя это вовсе не означает что мои утверждения абсурдны и нелепы.
И хотел бы получить статисфакцию за ваши резкие слова, либо обоснованного доказательства обратного.

[abrekkos]

И хотел бы получить статисфакцию за ваши резкие слова, либо обоснованного доказательства обратного.

Уважаемый!

НИ В МАЛЕЙШЕЙ МЕРЕ НЕ ЖЕЛАЛ ВАС ОБИДЕТЬ или как-то иным образом охарактеризовать Вас и Ваши знания с дурной стороны.

Напротив общение с Вами убедило меня в том что Вы человек пытливого ума и обладающий знаниями в предметной области.

Приношу Вам свои ИСКРЕННИЕ И ГЛУБОКИЕ ИЗВЕНЕНИЯ КОЛЬ СКОРО Я СДЕЛАЛ ЭТО и КАКИМ-ЛИБО ОБОРАЗОМ ЗАДЕЛ ВАС.

По сути в оправдание своих не воздержанных утверждений напишу позже.

Еще раз извините сейчас просто нет времени.

[CodeDaemon]

Вынужден признать что возможно мощность у 409 силу каких то еще причин действительно выше.

Вполне возможно что причиной этому являются:

21 409.1008015 Труба впускная
24 409.1008025 Коллектор выпускной
06 409.1008117 Ресивер



хотя не зная что именно в них изменили, трудно предсказать какой эффект это дало.

[zakusay]

А я думал, здесь дизель ! :(

[CodeDaemon]

А я думал, здесь дизель ! :(

Щас погоди. мы и до дизеля доберемся :D

[zakusay]

Будет радость !!!

[CodeDaemon]

Но не скоро

[zakusay]

А хотелось бы, что нить новенького !

[CodeDaemon]

других дизелей не будет!

[zakusay]

А что только ЗМЗ и всё ?

[CodeDaemon]

какой ЗМЗ? у патриота только Iveco

[zakusay]

Да вроде ,где то читал, что хотят Хантеровский мудрить.

[abrekkos]

И хотел бы получить статисфакцию за ваши резкие слова, либо обоснованного доказательства обратного.

Теперь по сути ВСХ.
Меня несколько напрягло то, что термины которые Вы приводите являются не совсем профессиональными, очень узко применимыми и уж тем более не применимыми к нашему случаю. Эти термины и процессы применимы в очень ограниченном виде к значительно более простому случаю чем тот что мы разбираем (как собственно и любое фиксированное значение и коэффициент при подобных расчетах).

Так же маня напрягли Ваши утверждение о том, что 409 не мощнее 406-го и менее динамичен чем Ивеко.
В процессе дискуссии мы выяснили что имел место быть ряд недопониманий и описок, но я не восстановил способность спокойно и последовательно обсуждать. В чем и был не прав.

Поясню максимально подробно то о чем я писал и почему не могу все же полностью согласиться с Вашими теоретическими выкладками (хотя от части я с Вами согласен).

Дело в том, что процессы которые имеют место быть в двигателе в рабочем диапазоне оборотов очень в не значительной степени определяются сечениями и сопротивлением движению воздуху описываемому статической газодинамикой.
Сечения, каналы и высота подъема клапанов в обычных двигателях всегда делаются с запасом и практически ничего не ограничивают в рабочем диапазоне оборотов. Мало того некоторое сопротивление в тракте впуска и выпуска (в т.ч. уменьшая пропускную способность) в ряде случаев создают умышленно (поясню почему ниже).
Реальная газодинамика на не слишком высоких оборотах (до 5-6 тыс) в основном определяется пульсациями давления во впускном и выпускном тракте.
Это происходит потому, что сечение и объем цилиндра сопоставимы с сечением и объемом впускного тракта (в этом кстати таится одна из причин почему стремятся не делать слишком больших цилиндров). В результате воздух движется в тракте не поступательно к цилиндрам а в виде мощных волн разряжения/сжатия как непосредственно созданных тактом впуска (да и выпуска) так и отраженных, резонансных и пр. волн. Энергия этих волн на одних оборотах в одном месте складывается а других оборотах в том же месте вычитается на других нечто среднее и т.д во всех комбинациях. Таким образом во впускном тракте возникают резонансные явления и соответствующие мощные многократно усиленные резонансом волны разряжения / сжатия. При этом учтите что каждое открытие каждого клапана создает свою волну со своими отраженными волнами поэтому резонасов во впускном тракте множество. Однако основных резонанса впуска у черехтактного четырехцилиндрового двигателя два — первый от резонаса клапана с отраженной волной от другого клапана вторая от резонанса со своей (этот впрочем как правило не реализуется). Кроме того имеем место быть разные виды волн собственно порождающие волны, волны порожденные резонансом в объеме, волны порожденные отражением от препятствий или частично разделенными пространствами (например задроссельным и додроссленым объемами). Все это суммируется порождая резонансные явления... Более того резонасы создают периодические гармонические колебания потока газов, в то время как сам двигатель генерирует периодические негармонические колебания и т.д. и т.п. Словом картина очень сложная.
Избежать явления резонанса можно только либо увеличив сечение, объем и длину впускного тракта (что невозможно в связи с конструкцией и ограничением подкапотного пространства) либо увеличив частоту (обороты) за пределы резонансных частот и одновременно увеличив по возможности объем (как правило ресивера). Одновременно на высоких оборотах длинны области разряжения / сжатия становится меньшей и она меньше влияет на процесс (реально в коллекторе гуляет множество волн и собственно имеет место быть интерференционная картина пульсации давлений).
Именно поэтому из-за смещения в спортивном моторе рабочего режима в сторону высоких оборотов его режим работы принципиально отличается от режима обычного мотора. В спортивном моторе за счет высоких оборотов резонансные явления на впуске как правило не играют большой роли т.к. его рабочие обороты много выше част резонанса (а имеющиеся волны просто гасятсятся большим ресивером). На высоких оборотах мотор переходит в режим пылесоса и для него становится важно сколько воздуха оно может съест и только тогда начинает оказывать влияние та самая «пропускная способность по воздух». Хотя и в этом случае это весьма примитивный взгляд на вещи. Посмотрите на впускные и выпускные коллекторы обычных и тем более спортивных машин и Вы увидите, что там люди боролись за нечто более сложное чем большую дырку не ограничивающую ход воздуха. Кстати резонансы на выпуске при этом сохраниют свою очень важную роль (об этом позже).
Вернемся к нашему случаю. Резонанс удалить нельзя. А если что-то нельзя удалить то это нужно использовать и при ближайшем рассмотрении оказывается, что это даже лучше.
Проблема не собственно в резонансе. Дело в том что в зависимости от фазы волна сжатия/разряжения может как затолкнуть в цилиндры дополнительный заряд топливо-воздушной смеси так и вытянуть его обратно. И вот вторая ситуация и есть серьезная проблема.
Собственно максимумы (горбы) характеристики крутящего момента как раз и формируется из-за наличия резонансов. Когда резонанс способствует заряду цилиндра (волна сжатия подходит в момент когда открыт впускной клапан) возникает максимум крутящего момента (а так называемый коэффициент наполнения оказывается существенно больше единице). Кстати важно помнить, что крутящий момент двигателя жестко и практически линейно связан с коэффициентом наполнения цилиндра.
Естественно, что резонансные горбы никуда заметно не сместятся из-за изменения рабочего объема двигателя (т.к. условия резонанса меняется очень не значительно). Для смещения горба нужно менять резонасный объем и длину впускного коллектора (собственно в своем последнем сообщении Вы метко и подметили эти изменения которые сделали инженеры ЗМЗ.
Место расположения горбов определяется условиями так называемого резонансного наддува. Их расположение зависит от параметров резонансного контура т.е. от длинны, формы и объема впускного тракта и очень мало зависит от рабочего объема (только в той части в которой изменившийся объем цилиндра меняет общий объем системы включающей весь тракт).
Вспомните тут свои формулы. Вы почему-то считали опираясь только на рабочий объем.[\b] Кстати эти явлениемм пользуют системы резонансного наддува применяемые на продвинутых моторах. Они в меняют длину и объем тракта впуска в зависимости от оборотов (например выдвигая заслонку), добиваясь тем самым ровной характеристики момента за счет создания множества резонансов (на разных оборотах).

Однако к несчастью наряду с полезным резонансным наддувом имеет место быть и обратное вредное явление. Так если в момент впуска к впускному клапану подходит волна разряжения то она вытягивает топливо-воздушную смесь из цилиндра. И вот в этом месте образуется горб вниз (т.е. провал) характеристики КМ. Благодаря одному из уважаемых участников конференции я своими глазами видел это явление на стенде. В этот момент из впускного клапана буквально бьет столб топлива из цилиндра назад во впускной коллектор (тут правда влияет и резонанс на выпуске).
Вот с этим уже борются множеством методов. Самый заметный тот о котором я упомянул в начале — создание дополнительного сопротивления во впускном коллекторе (т.е. снижение добротности резонансных контуров). Для этого внутреннюю поверхность коллекторов делают не ровной (с наплывами), совмещение труб (часто на выходе ГБЦ кстати) делают не точным. Все это создает сопротивление, уменьшая любезную Вам «пропускную способность по воздуху» но улучшает характеристики крутящего момента (делая двигатель более ровными и интегрально более тяговитым а в ряде случаев и более мощным).
Естественно для высокооборотистого мотора такой способ неприемлем т.к. он бы душил его на оборотах. Но вспомните как они работают на холостых (того и гляди заглохнут) и какие у них холостые обороты (1500-3000).
Кстати например заблуждение о том, что сопротивление всегда враг и главное производительность по воздуху общее. Многие горе тюннингаторы шлифовали впускные коллекторы и обеспечивали идеальное сопряжение выпускных для ВАЗ-овских движков думая что уменьшив сопротивление воздуха они улучшат двигатель а в результате получали только провалы характеристики. Кстати многие умники при этом костерили ВАЗ говоря, что то нормального коллектора отлить не может, но показывали тем только свою не осведомленность. Потом методом проб и ошибок те кто смог поняли что тюннинг дело комплексное и подчиняется законам а не сметке а на ВАЗ не такие уж дураки работают...

Помимо резонансов во впускном тракте есть еще мощнейшие резонансы в выпускном тракте, которые кстати в момент перекрытия фаз влияют и на впускной тракт и даже образуют единый резонирующй объем пропуская отдельные волны между системами (в фазе перекрытия впускной коллектор сообщается с выпускным через камеру сгорания). Тут важно что бы в момент фазы перекрытия на выпуске к выпускному клапану из выпускного колектора подходила волна разряжения. Фаза же перекрытия это конец выпуска, давление в цилиндре уже упало, поршень около ВМТ (объем над поршнем минимален) и главное впускной клапан уже приоткрыт! - т.е. самое время втягивать топливовоздушную смесь. Потом клапан закроется оставив разряжение в зоне впуска. Это позволит получить получить высокий коэффициент наполнения и соответственно КМ и мощность на соответствующих оборотах. При этом резонансы в выпускном тракте как правило наиболее активно влияют именно на зону высоких оборотов. Легко догадаться почему.

Таким образом играя этими волнами собственно инженеры и определяют кривые крутящего момента двигателей. Пропускная же способность по воздуху ГБЦ по крайней мере до 5 тыс. оборотов их волнует в гражданских моторах крайне мало ее просто обеспечивают с запасом, что не составляет труда особенно для 16 кл. головок. Собственно это Вы и сами видите на примере ЗМЗ-409. Инженеры увеличив рабочий объем с 2,3 до 2,7 не особо заботились об увеличении «пропускной способности по воздуху» их мысль двигалась совсем в другим направлении и они достигли хороших результатов (которых например Вы от них очевидно не ожидали) для столь не оптимального по геометрии двигателя (уже начиная с 2,2 л. нужно думать об увеличении числа цилиндров). Так что не нужно считать профессионалов дураками они отнюдь не «тупо увеличили объем».
Все же ухищрения с повышением высоты подъема и сечения клапанов, расширения каналов и т.п. начинают работать только после 6000 оборотов т.е. при построении высокооборотистых спортивных моторов когда оптимизируют их характеристики наверху стремясь снять наибольшую мощность (которую можно снять только на высоких оборотах).
Но обороты выше 4-5 тыс. для ЗМЗ-409 это уже зона высокого износа и идти выше просто не имеет смысла (читай ссылки на обсуждение которые я давал). Соответственно 409-й уперт сверху никак не в ограничения ГБЦ.

Не большая модификация ситсемы впуска позволила инженерам из ЗМЗ без большого труда воспользоваться возросшим рабочим объемом для повышения как мощности на высоких оборотах так и крутящего момента на средних. А еще точнее повысить обоих во всем диапазоне оборотов.

Надеюсь теперь мы оба пришли к мысли о том,что в нашем случае (ЗМЗ-409)
1. Пропускная способность не имеет существенного значения. Более того ее увеличение например расширение каналов может даже ухудшить хар-ки т.к. волна резонансного наддува будет впрессовывать смесь менее эффективно (не знаю имеет ли место это в ЗМЗ, но в других двигателях такое имеет место). Таким образом термин «пропускная способность по воздуху” в нашем случае носит чисто иллюстрационный или абстрактно ограничительный характер (в смысле где-то там далеко можно и в это упереться). Инженеры же отптимизируют сложны рабочий процесс. Особенно это очевидно в условиях когда давление в реальном двигателе пульсирует в десятки или сотни раз а сечение мы можем менять на 20-30%.

2. Смещение характеристики КМ по оборотам определяется в основном не изменением рабочего объема двигателя а настройкой системы впуска (коллекторы ресиверы, РВ, фазы...) и выпуска двигателя (длинна труб коллектора, резнатор, труба до глушителя). Соответственно Ваши расчеты исключительно на основании рабочего объема лишены серьезного основания т.к. не учитывают других слонов которые здесь порылись.

3. По поводу термина "рестрикция по воздуху". Этот термин к делу не относится т.к. он подразумевает принудительное ограничение потока воздуха (о чем Вы и написали). На самом деле Вы его применили в этом ключе. Честно говоря тут я ступил и поначалу не поняв Вашу мысль внутренне возмутился подумав «при чем тут это?»

Написал нарочно подробно. Настолько подробно, что даже лень читать... Вести дикуссию не хочу.

Это мое мнение которое впрочем по моему же мнению совпадает с теорией ДВС и с результатами которые мы вместе нарыли изучая тему ЗМЗ-409 (Вы даже непосредственно подетально).
Последние Ваши исследования собственно и говорят о том что изложенной выше теорией и воспользовались в ЗАЗ при оптимизации параметров ЗМЗ-409 (очевидно для улучшения крутящего момента в зоне средних и высоких оборотов).

Кроме того человек мнению которого я доверяю и который (правда много лет назад) работал над серией 406-х говорил мне, что 409-му можно легко обеспечить и существенное повышение мощности на высоких оборотах (+15-20 лс), чем завод не воспользовался ввиду других проблем в этой области и ввиду ТЗ которое этого не предусмаривало. В частности завод заботился о ресурсе при серийном производстве.

[abrekkos]

Да вроде ,где то читал, что хотят Хантеровский мудрить.

На ЗМЗ уже сделан двгатель ЗМЗ-5145. Который является развитием того дизеля который ставят на Хантер (на него ставят 5143).
Этот двигатель снабжен системой ОНВ за счет чего его мощность существенно возросла стала около 110 лс и крутящий момент 280Нм (Хантеровский имеет 92 лс и 216Нм). Этот двигатель выпускается для нужд МО, но пока не сертифицирован по нормам Евро-3 и соответственно в продажу не поступает.

Его действительно думают ставить на Патриот.

Так же у ЗМЗ есть двигатель ЗМЗ-5148 http://www.zmz.ru/production/engine/514810 с системой shared ramp, но судьба его не определена т.к.на доводку до Евро-3 и запуск в производство нужны средства.

Возможно все же именно его поставят на Патриот.

Но влюбом случае они будут доступны не ранее осени 2010 г. Таковы планы.

[zakusay]

Извините за пафос,но это круто !

[Дробильщик]

Бурные, продолжительные аплодисменты, переходящие в овации!!!!!!!

[poLevoz]

змз 514 не заводится зимой....Все таки я бы не хотел русский дизель на своей машине, хотя если поставят пускач как на тракторе, то ладно, пускай ставят...

[poLevoz]

Я за пускач с дистанционным запуском :D

[zakusay]

poLuos, по просьбе трудящихся могут поставить ! Если повысят давление впрыска к тем же 1600,то заводится должон. 96(130) 3900 - а они его не передуют? Но цифры интересные !

[Ep]

Тут важно что бы в момент фазы перекрытия на выпуске к выпускному клапану из выпускного колектора подходила волна разряжения. Фаза же перекрытия это конец выпуска, давление в цилиндре уже упало, поршень около ВМТ (объем над поршнем минимален) и главное впускной клапан уже приоткрыт! - т.е. самое время втягивать топливовоздушную смесь. Потом клапан закроется оставив разряжение в зоне впуска. Это позволит получить получить высокий коэффициент наполнения и соответственно КМ и мощность на соответствующих оборотах.

имею вопрос сугубо для расширения кругозора - может в курсе - в районе от 4000+ оборотов и до отсечки на змз 409 есть сколь-нибудь существенное перекрытие фаз? которое теоретически позволило бы использовать резонанс на выпуске для улучшения наполнения цилиндров? я чет не слышал чтоб по змз кто-то заморачивался с заменой коллекторов. на тазиках делают вроде.

[poLevoz]

poLuos, по просьбе трудящихся могут поставить ! Если повысят давление впрыска к тем же 1600,то заводится должон. 96(130) 3900 - а они его не передуют? Но цифры интересные !

Мне кажется надо степень сжатия повысить, показалась маловатой, уж больно лихо он на запуске маслает, с одним аккумулятором :(

[poLevoz]

Тут важно что бы в момент фазы перекрытия на выпуске к выпускному клапану из выпускного колектора подходила волна разряжения. Фаза же перекрытия это конец выпуска, давление в цилиндре уже упало, поршень около ВМТ (объем над поршнем минимален) и главное впускной клапан уже приоткрыт! - т.е. самое время втягивать топливовоздушную смесь. Потом клапан закроется оставив разряжение в зоне впуска. Это позволит получить получить высокий коэффициент наполнения и соответственно КМ и мощность на соответствующих оборотах.

имею вопрос сугубо для расширения кругозора - может в курсе - в районе от 4000+ оборотов и до отсечки на змз 409 есть сколь-нибудь существенное перекрытие фаз? которое теоретически позволило бы использовать резонанс на выпуске для улучшения наполнения цилиндров? я чет не слышал чтоб по змз кто-то заморачивался с заменой коллекторов. на тазиках делают вроде.

система v-tek, у нас такой нету :(

[Mamon]

Привет Всем! Полтора месяца назад мой папаша стал счастливым обладателем этого чуда техники - дизельным патриотом! До этого у него был Лексус RX300 2002 года выпуска, но никто и ничего не смогло удержать его от покупки Уаза. Пригнал его сам с Ульяновска, слава богу по дороге до Сочи серьезных поломок не произошло - открутилась педаль сцепления, которую прикрутили обратно сразу же, на ближайшем посту ГАИ, предусмотрительно взятым с собой в дорогу комплектом гаечных ключей:)
За время эксплуатации, которое составило уже 6000 км успел треснуть бачек тормозной жидкости, который был куплен в ближайшем магазине (так как он "нашего" производства), а также течет солярка в районе левого бака. Бак пока не снимали, выяснили что подтекает только тогда когда в правом баке есть топливо, поэтому ездит только на левом :)
Когда заглядываешь под машину снизу, сразу видно где импортные детали, а где "наши". Итальянский двигатель и корейская коробка блистают чистотой нержавеющего металла, а "наши" агрегаты покрашены "советской" черной краской, которая уже местами облезла и проступила ржавчина.
Салон обычный, без наворотов. Очень порадовали "корытца" под сиденьями.. а вот к подлокотнику, бардачку и подстаканникам страшно прикасаться - боюсь сломать невзначай:) А вот рычаг регулировки рулевой колонки сделали такой что на нем повеситься можно - не прогнется (наверно с 131 ЗИЛа позаимствовали) :))
Порадовала передняя оптика, свет шикарный, лучше чем на моем Ниссане!
Динамика разгона такая же как и у Defender 110, а то и получше.. Расход по городу в среднем 10 литров.

[poLevoz]

Молодцы чито купили дисилъ!!! :wise:

[влад7]

и ск денежек отдали? 8)

[Бамбр]

:o у меня по городу меньше 11,5 не получается....

[Mamon]

Отдали 620 тыщ. он в средней комплектации был, без кондиционера. В эту сумму в автосалоне поставили рейлинги на крышу и велюровые сидения. Пришлось доплатить только за задние откидные лавочки. На счет расхода у всех по разному, но выше 12 литров он подниматься не должен, знаю потому что до этого был Дефендер дизеляка.

[Mamon]

А вообще мое мнение что любой автомобиль, который просится называть его джипом должен иметь изначально дизельный двигатель: 1) из-за тяговых характеристик; 2) экономичность. Бензиновый Уаз это скажем так извращение, такое же как наши грузовики типа ЗИЛ, ГАЗон с бензиновыми двигателями, это все пережитки прошлого.
Года 4 назад у меня был бензиновый УАЗ Барс с 409 мотором, поэтому я знаю что это такое. На нем трогаясь со светофора вся отечественная классика позади оставалась, а поехав по бездорожью с передним мостом только и следил за падающей стрелкой топлива..

[Viva Kalman]

А вообще мое мнение что любой автомобиль, который просится называть его джипом должен иметь изначально дизельный двигатель: 1) из-за тяговых характеристик; 2) экономичность. Года 4 назад у меня был бензиновый УАЗ Барс с 409 мотором, поэтому я знаю что это такое. На нем трогаясь со светофора вся отечественная классика позади оставалась, а поехав по бездорожью с передним мостом только и следил за падающей стрелкой топлива..

Согласен на все сто!

[abrekkos]

Тут важно что бы в момент фазы перекрытия на выпуске к выпускному клапану из выпускного колектора подходила волна разряжения. Фаза же перекрытия это конец выпуска, давление в цилиндре уже упало, поршень около ВМТ (объем над поршнем минимален) и главное впускной клапан уже приоткрыт! - т.е. самое время втягивать топливовоздушную смесь. Потом клапан закроется оставив разряжение в зоне впуска. Это позволит получить получить высокий коэффициент наполнения и соответственно КМ и мощность на соответствующих оборотах.

имею вопрос сугубо для расширения кругозора - может в курсе - в районе от 4000+ оборотов и до отсечки на змз 409 есть сколь-нибудь существенное перекрытие фаз? которое теоретически позволило бы использовать резонанс на выпуске для улучшения наполнения цилиндров? я чет не слышал чтоб по змз кто-то заморачивался с заменой коллекторов. на тазиках делают вроде.

Перекрытие фаз однозначно есть и использовать его можно и его используют.
Однако реально это можно заставить работать (как и любая подобная настройка выпуска) только ближе к 5000.
Собственно ввиду того что этот диапазон для этого двигателя проблемен не слишком интересен его и не используют. Потому и коолекторов наверное нет.